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#Dieselgate – Che differenza c’è tra #Fca e #Volkswagen. Siamo sicuri che sia tanta?

A chi dobbiamo credere per farci un’idea su questo nuovo Dieselgate che appare meno grave ma ci tocca più del primo perché non coinvolge la Volkswagen ma la “nostra” Fca e il suo diesel tre litri di origine VM (lo storico fornitore delle Alfa a gasolio)? Ci ispira di più la faccia infuriata di Sergio Marchionne che respinge le accuse alludendo a complotti che hanno al centro Donald Trump? O ci lasciamo prendere dagli altrettanto infuriati ambientalisti, che ormai vogliono lo scalpo del diesel? La verità la diranno le indagini dell’Epa, che non sono ancora complete. Poi può anche essere che verranno indagini penali, come per Volkswagen. Ma, ai nostri fini, queste verità conteranno poco: diranno “solo” se qualcuno ha violato qualche legge”. E a noi interessa sapere solo che cosa esce dagli scarichi delle auto su cui viaggiamo e che ci passano davanti. Il che è un’altra cosa.

Per capirlo, guardate qui:

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L’organizzazione Transport & Environment si è presa la briga di ricostruire quali sono le condizioni in cui i maggiori costruttori d’auto in Europa prevedono – per proteggere il motore – la disattivazione o la parzializzazione dei sistemi che tagliano le emissioni di ossidi di azoto (NOx), al centro dei Dieselgate e tra i maggiori inquinanti di cui è responsabile il settore dei trasporti in Europa. Tre costruttori su sei (Opel, Renault e Mercedes) li “staccano” a temperature inferiori a 10 gradi, cioè abbastanza spesso (la temperatura media dell’aria che si registra in Europa è di 9 gradi). Peugeot lo fa solo sotto i 5 gradi, Fca e Ford ricorrono a questa misura tutte le volte in cui il guidatore spinge molto sull’acceleratore (guida “sportiva”, in salita o a pieno carico).

Tutto perfettamente legale, almeno in Europa: proteggere il motore è necessario, per evitare che si rompa, facendo rischiare al cliente incidenti e riparazioni costosissime. Ma chi decide se le condizioni in cui il motore va protetto sono troppe e quindi l’auto viaggia per troppo tempo coi sistemi di gestione anti-NOx staccati o parzializzati? Di fatto, lo decide il costruttore: non ci sono parametri stringenti da rispettare. Così, magari, dietro un motore elogiato per prestazioni e comportamento si nasconde una strategia di gestione piuttosto indulgente nella gestione dei sistemi antinquinamento.

L’unica differenza coi defeat device che sono illegali (e al centro dello scandalo Volkswagen) sta nel fatto che questi ultimi identificano una particolare condizione di guida che può somigliare ai test di laboratorio e, quando la riconoscono, regolano il motore in modo tale che le emissioni vengano minimizzati.

Dal punto di vista sostanziale, vi sembra una differenza così grande?

 

  • Maurizio Caprino |

    Di fronte a norme lasche, frutto del compromesso tra troppi interessi e perciò piene di scappatoie note solo agli addetti ai lavori, non è così certo che chi le rispetta sia così migliore: tutti, per competere coi concorrenti, hanno sfruttato le scappatoie invece che attenersi allo spirito cui teoricamente le norme si ispirano. E infatti poi, in condizioni di guida reale, non solo tutti sfiorano sensibilmente, ma i peggiori sforamenti non sono necessariamente di chi usa il defeat device. C’è poi tanta differenza concettuale tra un software che lascia che il motore inquini di più quando capisce che l’auto non è sui rulli di un laboratorio di misura emissioni e un altro software che fa la stessa cosa quando desume che Il test di laboratorio è finito perché sono passati i 20 minuti della sua durata?
    Di Volkswagen penso si possa solo dire che, contrariamente agli altri, ha scelto la via più arrogante e meno furba: quella di violare apertamente le regole, senza neanche far finta di rispettarle.

  • Manuele |

    La differenza è sostanziale. VW non era in grado di superare il test di omologazione a meno di non avere un qualcosa che gli dicesse che la mmachina era su un rullo e che stava facendo un test. Il sistema VW capiva se era collegato l’OBD2 (cavo) e se le ruote erano su un banco a rulli. I motori Fiat operano correttamente all’interno dei cicli di omologazione così come previsto dai regolamenti. Ci sono poi delle strategie di gestione dell’EGR e del SCR che parzialmente disattivano o in qualche modo parzializzano l’uso di questi dispositivi sotto certe condizioni di funzionamento. L’EPa nel documento dice che combinando queste strategie il sistema di Aftertreatment non è più sufficentemente efficace. I primi quindi ingannavano volutamente l’ente regolatore dichiarando in qualche modo il falso, i secondi FCA e molti altri produttori gestiscono nella vita reale del motore in svariati modi EGR e SCR. Le strategie di Calibrazione non sono sw illegali sono semplicemente meccanismi di controllo del motore necessari a far funzionare un sistema così complesso.

  • 59raf |

    Quello che ha fatto VW e’ inaccettabile …punto. Se invece la pratica dimostra che le case “spengono” il catalizzatore per la maggior parte del tempo, bisogna cambiare i criteri di omologazione ampliando le situazioni …. ad esempio inserendo periodi + lunghi e/o tra 0 e 10 gradi (nel caso in questione)

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