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Dieselgate, perché l’Europa non lo ha preso come gli Usa

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Parla da sola questa mappa euromediterranea delle concentrazioni di ossidi di azoto, gli NOx del dieselgate, nell’aria da gennaio ad aprile scorsi: l’Italia ha l’area più estesa (la Pianura Padana) dove i livelli d’inquinamento sono i più alti. Non a caso, oggi e domani a Torino la Commissione Ue ha organizzato Clean Air Dialogue, un’iniziativa di supporto soprattutto ai sindaci. Servirà? Probabilmente no. Per rendersene conto, basta ricordare come sta finendo in Europa proprio il dieselgate.

Proprio i sindaci delle grandi città più colpite sono rimasti – per reale convinzione o per mero obbligo giuridico di fare qualcosa – gli unici a ricordarci dello scandalo. Sono le loro decisioni (e ultimamente anche il marketing delle case automobilistiche, ora che hanno riconvertito parte della produzione) a causare il calo della quota di mercato del diesel. Un fenomeno che, tra l’altro, non è positivo come si potrebbe credere: sul mercato attuale delle auto nuove, ormai, le diesel hanno il catalizzatore selettivo a iniezione di urea (Scr), finalmente imposto dalla Ue assieme alle prove di omologazione su strada, proprio a seguito del dieselgate.

Ma per il resto è buio fitto. Qualche multa qua e là (come quella al gruppo Volkswagen Italia, comminata dall’Antitrust e confermata venerdì scorso dal Tar Lazio), d’importo non paragonabile alle scoppole date negli Usa. E richiami per la maggior parte volontari, dove nella maggior parte dei casi alle case automobilistiche viene lasciata discrezionalità praticamente su tutto: dalla decisione se fare o no il richiamo a se e come pubblicizzarlo, fino a come eseguirlo. Cioè, quasi sempre, scegliendo il modo più economico: modifiche al solo software, il che non di rado comporta che dopo l’intervento i motori vadano sensibilmente peggio. Tutte cose denunciate una settimana fa da Transport&Environment 2019_05_analysis_diesel-recalls_have_stalled, senza che se ne sia parlato in giro. In questa Europa dove pure alle elezioni del 26 maggio i Verdi non hanno avuto certo un tracollo.

La sensazione è che la causa non stia solo nelle norme europee, meno severe di quelle americane (e infatti inasprite per il futuro). Probabilmente gli Stati Ue hanno anche rinunciato a calcare la mano per non dare un colpo di grazia a quella che in molti casi è la loro industria nazionale, che occupa centinaia di migliaia di lavoratori. E per evitare che, in assenza di obblighi per le case di riprendersi indietro le auto incriminate come imposto negli Usa, il conto per rimetterle a posto lo pagassero le famiglie europee, nella loro veste di consumatori, peraltro con il portafogli già colpito dalla crisi.

Sarà giusto ed etico tutto ciò? Chissà. Fatto è che questo ciò che sta accadendo. Meglio saperlo.

  • Maurizio Caprino |

    Ai moderni diesel si accenna nel secondo capoverso. Volendo completare il discorso, andrebbe detto che i limiti alle emissioni di CO2 nel 2030 che la Ue si è data nei mesi scorsi sono tali da mettere comunque fuori gioco ogni motore a scoppio. In ogni caso, le notizie di oggi (indiscrezioni di Handelsblatt non smentite secondo cui autorità tedesche che avrebbero trovato un altro dieselgate sui motori V e V8 Euro 6 di Volkswagen, Audi e Porsche ma avrebbero nascosto la notizia per non nuocere ai costruttori) confermano il succo del post.

  • rosas |

    L’argomento è parziale: manca tutta l’informazione riguardante le minori emissioni di CO2 dei MODERNI diesel, a confronto con le altre propulsioni (tutte, tenendo conto che un’auto elettrica non ha emissioni in loco, ma le concentra nella produzione dell’energia a monte).

  • Maurizio Caprino |

    I report annuali ufficiali sulla qualità dell’aria redatti dall’Eea (l’agenzia europea per l’Ambiente) indicano come fonte primaria degli NOx il traffico stradale, in base alla distribuzione territoriale delle centraline che registrano i maggiori sforamenti. Nell’ultimo report disponibile (2018: https://www.eea.europa.eu//publications/air-quality-in-europe-2018), il concetto è espresso a pagina 46. Non diversamente, per esempio, da pagina 30 dell’edizione 2015.

  • Pier Luigi del Viscovo |

    Che relazione c’è tra la mappa e le emissioni dei motori diesel?

  • habsb |

    Keynes diceva che per far lavorare la gente bisognava pagarla per far loro scavare delle buche nelle strade.
    Cosi’ si sarebbe creata una domanda di riparazione delle strade.

    Quest’Europa spinge la stessa logica un po’ piu’ oltre.

    Per far lavorare la gente, facciamo loro costruire degli ordigni che emettono gas tossici e provocano migliaia di morti ogni anno.

    In fondo gli europei sono esperti di gas tossici e simili, dai forni crematori del genocidio della Vandea, alle camere a gas napoleoniche a Saint Dominque, all’yprite usata dai tedeschi nel 1915, che son poi divenuti esperti nella cremazione di massa.

    Ma in compenso abbiamo la COP di Parigi per dar lezioni di santità ecologica al resto del mondo.

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