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I consumi veri delle auto e la legge-bavaglio

Che i consumi dichiarati dalle case automobilistiche siano troppo bassi da poter essere ottenuti su strada durante la guida normale lo sanno quasi tutti: negli ultimi anni le denunce si sono sprecate e i giornali tornano non di rado sull'argomento, perché ormai è ritenuto fra quelli che "fanno cassetta" fra i lettori. Per questo, stupisce che qualche altro giornale riporti tranquillamente i dati dichiarati (che – per chi ancora non lo sapesse – non sono falsi, ma semplicimente si riferiscono al ciclo di omologazione, che è irrealistico perché prevede poche accelerazioni e molto blande). In uno di questi giornali si è imbattuto Paoblog, che non ha mancato di esprimere le sue perplessità (http://paoblog.wordpress.com/2010/05/17/consumi-delle-auto-numeri/). Che io condivido: non è un giornale qualunque, ma una rivista specializzata, sintomaticamente chiamata "Auto". Insomma, da esperti del settore non ce lo si aspetterebbe. Salvo non ipotizzare il solito articolo che non sta lì a sottilizzare tanto, per non contrariare il costruttore (soprattutto in tempi in cui la pubblicità cala).

Ovviamente nessuno di noi può sapere come sia andata realmente. In questo come in tanti altri casi che ciascun lettore attento può trovare da sé. Ma non sarebbe male se, finita la buriana della legge-bavaglio sulle intercettazioni, noi giornalisti ci concentrassimo a scrivere in modo più accurato e a denunciare tutti gli altri bavagli quotidiani imposti un po' a tutta la categoria da pubblicità e altri interessi (e dalle ristrettezze economiche). Perché il giornalismo non è solo cronaca giudiziaria. E deve'essere fatto come una cosa seria. Altrimenti prima o poi morirà.

  • Phitio |

    Gentile signor caracciolo, ha mai considerato qual’e’ l’efficienza termodinamica di una automobile a combustione interna? Definirle stufe a ruote non e’ per nulla fuori luogo: 25% di rendimento, cioe’ 3/4 della benzina se ne va in fumo a scaldare il motore e l’aria attorno…
    La conversione dell’elettricita’ in forza motrice, da parte di una motore elettrico, e’ agevolmente superiore al 95%.
    Le dispersioni di rete sono dentro al 5%, dalla centrale alla batteria. L’ efficienza di conversione del combustibile fossile in elettricita’ da parte di una centrale (specie se turbogas), superano il 50%.
    La rete elettrica e’ gia’ distribuita ovunque, non servono nuove infrastutture.
    Le macchine elettriche si rompono meno, inquinano meno, non si incendiano, sono piu’ leggere e sicure su strada.
    Suppongo che lo smaltimento e riciclo delle batterie possa semplicemente essere progressivamente potenziato rispetto ad oggi, e che l’evitato inquinamento connesso alle sostanze chimiche contenute nelle emissioni (oltre alla minore co2 emessa) piu’ che compensi lo sforzo. Senza contare che la tecnologie delle pile sta facendo passi da gigante, specie nella maggiore densita’ di energia e lungo la direzione dell’emancipazione dall’uso del litio, che e’ oggettivamente scarso in prospettiva.
    10 milioni di batterie? Forse fra 20 anni da adesso, e solo se ci sforziamo davvero nella conversione.
    Nel frattempo, avremo sempre auto tradizionali nel parco circolante, e per molto tempo ancora.
    E sempre nel frattempo, la tecnologia elettrica dovrebbe migliorare, o gli avanzamenti si dovrebbero avere solo negli altri settori tranne che in questo?
    In ogni caso, non era un numero a vanvera quello di consumi di energia primaria di un’ auto elettrica dimezzati rispetto a quelli di un’auto tradizionale.
    Sono stati fatti studi molto seri sul ciclo di vita e sulle infrastutture connesse.
    Non per nulla ho parlato di energia primaria (avrei dovuto aggiungere anche le materie prime, ma questo e’ un discorso piu’ lungo).
    L’unico preoblema, secondo me, e’ evitare il paradosso di mettersi a usare due o tre macchine elettriche per ogni auto tradizionale dismessa (il paradosso di Jevons). Bisogna ridurre complesssivamente i consumi e aumentare la qualita’ della vita, non sostituire un consumo smodato con un’altro.

  • Raffaele Caracciolo |

    per l’auto elettrica ci andrei cauto; se non si affronta la questione in ottica di sistema, ci si infila in un carrugio inestricabile. L’efficenza complessiva, se si ricaricano le batterie da una presa elettrica, scende (rapporto tra l’energia potenziale in un barile di petroli e energia alle ruote motrici).
    Estrarre, trasportare, raffinare, trasportare, scaricare in cisterna, riempire il serbatoio, trasformare l’energia termica in energia motrice è la catena di oggi; aggiungi la carica della batteria, e la trasformazione dell’energia elettrica immagazzinata in energia motrice, abbassa, e di parecchio, l’efficenza energetica.
    Poi vorrei tanto sapere come si smaltirebbero i 10 milioni di batterie da trazione (cioè molto più grandi di quelle usate per l’avviamento e l’alimentazione dei dispositivi elettrici / elettronici di bordo), che ogni anno, se tutto il parco circolante fosse elettrico, finirebbero il loro ciclo di vita.

  • Raffaele Caracciolo |

    E il Dott. Catricalà osserva pensoso. E’ un caso eclatante di omissione di informazione, non di pubblicità ingannevole. Come ben dice Maurizio Caprino il dato non è falso, è solo inapplicabile alle condizioni reali, e questo è ciò che i Concessioanri dovrebbero chiarire.
    Il miglior consiglio è presentare reclamo all’antitrust, che dovrà ben intervenire in applicazione del D.Lgs. 146 del 2/8/2007, sanzionando opportunamente la filiera coinvolta.

  • Phitio |

    Le case costruttrici dovranno prima o poi passare alla trazione ibrida prima e full electric poi (oppure direttamente verso l’elettrica), pena uscire dal mercato.
    Solo con quest’ultima c’e’ sicurezza di stare dentro gli standard emissivi per (quasi) sempre.
    E’ solo questione di volonta’imprenditoriale e di propensione all’investimento.
    Gia’ si vedono concrete avvisaglie di auto con grosse autonomie e prestazioni, full electric, e metodi innovativi di utilizzo (batteria in leasing, ad esempio) in grado di equiparare i costi di acquisto. Insomma, le case costruttrici stanno gia’ pesando concretamente a passare alla trazione elettrica, investendoci forti capitali.
    Una volta che il ciclo di retroazione (mercato/industri/servizi) prendera’ piede, molto probabilmente vedremo anche migliorie consistenti.
    Io, se fossi al governo, incentiverei solo le auto elettriche, come si fa per le rinnovabili, per accelerare la curva di crescita della filiera dedicata.
    Dopotutto, un auto elettrica, nel suo ciclo di vita, consuma energia primaria pari alla meta’ di un’auto tradizionale.
    Considerato che parte di questa energia (elettricita’ dper la trazione) potrebbe essere originata da rinnovabili, si avrebbe un triplo beneficio.

  • ombrachecammina |

    Incattivendomi, ogni parte della comunicazione commerciale e’ parte del contratto che andro’ a sottoscrivere, a meno di clausole che negano la validita’ della pubblicita’. Se la pubblicita’ mi dicesse (con le eccezioni dovute) che l’auto vola, io andrei dal concessionario/produttore a chiedere dell auto “volante”, pretendendola come da loro tanto sbandierato.
    [risponde Maurizio Caprino] E infatti questa è stata finora la linea dell’Antitrust. Ma sui consumi ci sono norme europee che dettano i criteri, il costruttore può pur sempre ribattere che qualsiasi altro criterio da lui stesso adottato potrebbe essere ritenuto arbitrario. La verità è che i costruttori, dopo aver fatto lobby per ottenere dalla Ue criteri così blandi, dovrebbero spingere per un cambio della normativa. Ma non mi sembra aria: la Ue ha stabilito limiti vincolanti alle emissioni di CO2, che sono proporzionali al consumo, e molti modelli faticheranno a rispettarli già con le misurazioni blande…

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