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La verità sulle versioni a basso consumo: costano di più e fanno risparmiare poco

Vi siete chiesti perché la pubblicità e la comunicazione delle case automobilistiche battano sempre più sulle loro "99 g", versioni ecologiche e a basso consumo dei loro modelli? Semplice: dal 2012 s'inizieranno ad applicare le multe per chi ha una gamma che in media sfora i 130 grammi/chilometro di emissione di CO2 (regolamento europeo 443/2009 Scarica Direttiva 443.2009ce.ridco2), quindi occorre spingere su tutte le versioni che abbassano la media. Anche se ci si chiama Ferrari (come nota Paoblog http://paoblog.wordpress.com/2010/03/29/la-ferrari-verde-si-come-no/). Peccato che ciò avvenga a spese dei clienti: queste versioni costano qualche centinaio di euro in più rispetto a quelle "normali" e consentono risparmi ridotti, certo minori di quelli ottenibili tranquillamente guidando in modo più accorto l'auto che già abbiamo.

Non lo dico io, ma la Dekra, organizzazione tecnica tedesca accreditata in tutta Europa, che si è presa la briga di fare un test comparativo di quelli che"fanno male": non era il "solito" paragone tra i consumi dichiarati e quelli reali di una stessa vettura (finora sulla stampa italiana si è visto solo questo e si sa già che c'è una differenza enorme, che nel caso delle "99 g" è stata addirittura tra il 40 e il 60%), ma quello tra le due versioni, che mette a nudo i limitati benefici di quelle "a basso consumo". Considerando Mercedes Classe S a benzina e Opel Insignia (+400 euro rispetto alla versione normale) e Volkswagen Passat (+500 euro) a gasolio, si è risparmiato in media un 7% (Scarica CS_Consumi carburante e ecotecnologie_220410), contro il 20% che è possibile ottenere con un'auto normalissima adottando semplici accorgimenti di guida che la stessa Dekra ci ricorda (Scarica Scheda_consigli eco-sostenibili_220410, anche se forse sulla guida in discesa qualcuno può avere da ridire, se volete approfondiamo nei commenti).

Non basta: mi sono preso la briga di guardare sul web la scheda tecnica più trasparente, quella della Citroen C3, e ne ho ricavato che quasi la metà del beneficio è dovuta alle gomme più strette, che si possono avere anche sulla versione normale, peraltro risparmiando (quelle più larghe sono optional a pagamento e va precisato che comunque dovrebbero migliorare tenuta di strada e frenata, sia pure a scapito dei consumi).

Inoltre, come osserva la rubrica "Strada facendo" apparsa sul numero attuale del mensile "Qui Touring", in più di un caso ci si rimette pure in termini di massa rimorchiabile. Per avere un quadro completo delle caratteristiche tecniche dichiarate delle versioni a basso consumo e qualche altra informazione utile, vi segnalo ciò che pubblica SicurAUTO (http://www.sicurauto.it/indagini/news/6962-e-il-momento-delle-99g-ma-come-vanno-su-strada.html).

  • No name |

    È già così. La superpompata Opel Ampera in corso di lancio da parte di General Motors si presenta come la prima auto full electric. Poi, nascosto nel vano motore, c’è un generatore a benzina (di fatto un surrogato del normale motore) che provvede a ricaricare le batterie nel corso della marcia. Il tutto venduto sotto l’elegante etichetta “extended range”.
    Di fatto un delirio in termini energetici e ambientali. Ma vi sfido a trovare una sola riga di critica a questo aborto su tutta la stampa – specializzata e non – mondiale.

  • Gian Carlo Ariosto |

    Caro Caprino, la scorsa settimana ho partecipato al Blue On Tour di VW, testando la Passat TDI BlueMotion nel traffico di Milano: ho fatto due volte lo stesso percorso di 8 km, il primo giro senza Start-Stop e il secondo giro con Start-Stop.
    I due giri sono durati praticamente lo stesso tempo (circa mezz’ora ciascuno) con lo stesso regime medio del motore (circa 1200 rpm) e lo stesso numero di cambi marcia (rispettivamente 68 e 70) ma nel secondo giro i consumi sono calati del 28% (da 9,53 a 6,90 litri/100 km) grazie a ben 20 spegnimenti del motore durati complessivamente 8 minuti e mezzo.
    Certo, in autostrada o in extraurbano lo start-stop non serve a una cippa, ma in città fa il suo sporco lavoro…
    [risponde Maurizio Caprino] Bisogna però vedere che percorso cittadino è. E immagino che la Volkswagen se lo sia scelto bene. In caso di stop and go continui (code o comunque andamento a singhiozzo) lo start and stop lascia il motore acceso. Il percorso più favorevole è fatto da viali scorrevoli e fermate solo ai semafori.

  • andrea105 |

    da sempre, in discesa, sfrutto il freno motore (peraltro con il diesel ho notato che c’è meno freno motore, non conosco le ragioni tecniche, ovvero se è un problema della mia BMW 320d e92);
    quanto ai minori consumi delle gomme “strette” ho verificato quest’inverno, con i cerchi da 16 pollici, gomme “205”, oltre 19 km/litro;
    con le gomme estive “225” ant., “255” posteriori, cerchi 18 pollici, stesso stile di guida, circa 18 km/litro

  • Io |

    Non mi sorprende. E’ molto probabile che nei prossimi anni si aprirà la corsa alla targhetta Hybrid. C’è infatti da aspettarsi che le case automobilistiche, pur di fregiare i propri modelli del nobile titolo, monteranno motori elettrici praticamente inutili sul fronte dell’efficienza energetica.
    [risponde Maurizio Caprino] Però costa molto…

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