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Ecco le differenze tra le gomme invernali e le altre. Non solo sulla neve

Anche stamattina sulle strade del Nord si sono visti Suv fendere la neve a 60 all’ora, velocità spropositata perché l’aderenza in queste condizioni è comunque bassa e prende il sopravvento il peso (che per le Suv è enorme). Alcuni avevano addirittura le gomme estive: i loro proprietari sono convinti che basti la trazione integrale. Gomme estive anche per tanti altri automobilisti normali. E, spesso, anche per le vetture che noleggiate all’aeroporto. Allora leggete questo comunicato. Racconta dei test di comparazione tra gomme estive ed invernali che hanno fatto una settimana fa all’autodromo di Misano dalle associazioni di categoria (www.pneumaticisottocontrollo.it): si vede che basta che faccia freddo per vedere le invernali che si comportano meglio, non occorre nemmeno aspettare pioggia, neve o ghiaccio.

P.S.: i risultati che vedrete nel comunicato potrebbero anche essere un po’ esagerati (scegliendo un certo modello di gomma o di vettura invece che altri o facendo il test a una certa temperatura invece che un’altra, i numeri possono variare), ma il fenomeno esiste certamente.

Prova 1

Gomme Yokohama

Temperatura esterna 7°

Pneumatici misura 225/45/r17 91H      

Condizionati con ghiaccio secco -7°

Asfalto: asciutto a circa 4°

Auto: BMW

La prova è consistita nel condizionare i pneumatici anteriori delle BMW con ghiaccio secco, poi si è attaccata la vettura ad un dinamometro che al lato opposto era attaccato ad una motrice

.

Alla BMW è stato tirato il freno a mano ed inserita la prima marcia

.

poi si è attaccata la fune ad una motrice, in mezzo vi era un dinamometro digitale

.

Con i pneumatici estivi il dinamometro alla prova di trazione ha segnato una trazione pari a

520 kg

, mentre con i pneumatici invernali la trazione era pari a

650 kg

.

La differenza di

130 kg

è pari al 25% della forza totale applicata

.

Questo

dimo

stra tecnicamente che la sola mescola di un pneumatico invernale rispetto a quella di un estivo in presenza di freddo tipico dei mesi invernali ha un GRIP SUPERIORE DEL 25% rispetto all’estivo

.

A questo dato oggettivo, riferito alle caratteristiche tecniche della mescola vanno aggiunti i vantaggi della lamellatura e dei tasselli del pneumatico invernali che entrano in gioco solo con macchine in movimento

.

Prova 2

Gomme Marangoni

Temperatura esterna 7°

Pneumatici misura   225/45/r17  94 Y estivi

                                   225/45/r17 94V invernali

Asfalto: condizionato con ghiaccio secco  4° circa

Auto: MINI

La mini viene lanciata su rettilineo a circa 40KM/H in seconda marcia, fino al tornante affrontato sempre in seconda marcia a 25-

30 KM/H

, a metà del tornante in uscita si accelera in modo progressivo ma deciso proprio su asfalto bagnato e raffreddato con il ghiaccio secco ( circa 4°)

.

Si evidenzia come un pneumatico estivo abbia una perdita di aderenza più brusca e maggiore rispetto ad un invernale che invece mantiene un grip e una direzionalità maggiori

.

È il caso di una curva a 90° dopo un rettilineo affrontato a velocità normale: il rischio è quello di uscire di strada

.

Prova 3

Gomme Pirelli

Temperatura esterna 7°

Pneumatici misura 175/65/r15 84T

Condizionati con ghiaccio secco sull’asse di trazione ( anteriore)

.

Temperatura di esercizio circa – 6°/ 0°

Asfalto asciutto a temperatura ambiente

Auto: MINI

La vettura viaggia velocità costante in seconda marcia su un anello con gomme anteriori   ( cioè sull’asse di trazione ) condizionate con ghiaccio secco ( -6°/ 0° ), a metà dell’anello si da gas pieno e in accelerazione la mini scarica la potenza a terra su asciutto

.

Con pneumatici invernali pur condizionati sull’asse trattivo l’auto mantiene direzionalità e trazione, invece con l’estivo si riscontra una evidente perdita di aderenza e direzionalità

.

Questo test applicato alla mobilità su strada ordinaria si manifesta quando siamo in una rotonda ed acceleriamo perché ci accorgiamo di non aver dato la precedenza o perché un’altra vettura si immette irregolarmente

.

In inverno con una accelerazione brusca per levarci d’impiccio, rischiamo di perdere il controllo del mezzo

.

Prova 4

Gomme GoodYear

Temperatura esterna 7°

Pneumatici misura   205/50/r17 93W estivo

                                   205/50/r17 93 H invernale

Asfalto: condizionato con ghiaccio secco, bagnato e raffreddato a temperatura di 4° circa

Auto: BMW

In questa prova su asfalto bagnato e raffreddato la vettura viene lanciata su un rettilineo a circa

70 Km/H

e si frena con gomme a temperatura ambiente

.

La ruota a destra frena su superficie verniciata a bassa aderenza poi in parte condizionata e bagnata con ghiaccio secco

.

Il pneumatico estivo si arresta in circa

23 metri

mentre l’invernale si arresta circa

6 metri

prima, a

17 metri

circa riducendo di un terzo lo spazio di frenata

.

In una condizione di emergenza è la differenza enorme che può significare evitare l’incidente

.

Prova 5

Gomme Bridgestone

Temperatura esterna 7°

Pneumatici misura  195/95/r16 87H

Condizionate sull’asse trattivo con ghiaccio secco mentre condizionate tutte e 4 nel caso solo

dimo

strativo di equipaggiamento misto ( – 6° circa)

Asfalto: bagnato

Auto: MINI

Lo scopo di questo test è quello di

dimo

strare come il pneumatico invernale sia la miglior soluzione in inverno, ma che la peggior soluzione adottabile sia quella di avere un equipaggiamento misto estivo/invernale

.

Per

dimo

strare ciò si sono condizionate tutte e 4 le gomme di una Mini che, su asfalto bagnato a 60/65 KM /H , di fronte ad un ostacolo improvviso con un equipaggiamento misto, si è

dimo

strata letteralmente inguidabile perdendo pericolosamente il controllo al posteriore

.

Con pneumatici tutti estivi, nell’evitamento di un ostacolo in condizione di emergenza a 60/65 KM/H, la Mini soffre di un accentuato sottosterzo che provoca un eccessivo effetto pendolo e di conseguenza si evidenzia la perdita di aderenza al posteriore

.

Con un equipaggiamento invernale omogeneo la vettura

dimo

stra un leggero sottosterzo, ma grazie alla direzionalità garantita dall’invernale, non vi è perdita di controllo del mezzo

.

Prova 6

Gomme Michelin

Temperatura esterna 7°

Pneumatici misura   205/50/ r17 post sia estivo sia invernale

                                   225/45/r17 ant sia estivo sia invernale

Pneumatici condizionati all’anteriore ( perché la frenata carica il peso                      sull’asse anteriore indipendentemente dalla trazione)

Asfalto: bagnato a temperatura di circa 8°

Auto: BMW

Il test è volto a

dimo

strare come in rettilineo a

80 KM/H

lo spazio di arresto di un pneumatico invernale rispetto ad un estivo sia decisamente maggiore

.

Un pneumatico invernale frena in media in

25 metri

, un estivo frena in media in

33 metri

.

Abbiamo uno spazio di circa

8 metri

in più per evitare, con una frenata di emergenza, un’auto che a sua volta si arresti all’improvviso o un imprevisto ostacolo che ci attraversa la strada

.

Prova 7

Gomme Continental

Temperatura esterna 7°

Pneumatici misura 225/45/r18 anteriore  sia estivo sia invernale

                                   225/50/r18 posteriore sia estivo sia invernale                           

Terreno con pendenza di circa 35% condizionato con ghiaccio secco a circa  0°

Auto BMW X3

È il caso in cui un SUV pur con la trazione integrale, in caso di neve e ghiaccio e forti pendenze non è comunque in grado di superare agevolmente la salita senza un equipaggiamento invernale

.

La ripartenza in salita a metà della rampa senza invernale, pur con la trazione integrale diventa impossibile

.

In discesa poi, dove risulta ininfluente la trazione integrale, la vettura senza pneumatici invernali diventa ingovernabile: slitta, scivola con le ruote bloccate e a causa della mancanza di direzionalità oltre che di aderenza si intraversa in modo molto pericoloso

.

Nella pratica questa è la situazione dei SUV e 4×4 che nei fine settimana d’inverno si incontrano nelle località sciistiche più alla moda, oppure è il caso di coloro che al mattino devono uscire con la 4×4 da un garage con una rampa di accesso particolarmente in pendenza

.

L’auto slitta e perde aderenza e direzionalità, se poi ci si deve fermare o si trova un ostacolo davanti evitarlo è solo questione di fortuna

.

  • Paolo |

    Buongiorno.
    Ormai è passato un mese da quando ho montato le gomme invernali per la prima volta, e le ho provate anche a temperatura inferiore allo zero con la strada velata di ghiaccio in alcuni punti. In queste condizioni l’aderenza delle gomme invernali è decisamente superiore a quella delle estive, senza ombra di dubbio.
    E’ vero che la maggior parte degli automobilisti non montano le gomme invernali, neppure in Emilia dove le temperature da novembre a marzo sono decisamente basse, e nonostante questo riescono a non uscire di strada, ma la differenza a mio parere sta nei margini di sicurezza. Circolando con gomme estive a temperature molto basse, e in particolare sul bagnato, i margini di sicurezza sono praticamente nulli, e al minimo imprevisto si perde il controllo del veicolo (di solito succede di notte nelle rotonde).
    In generale i problemi di sicurezza legati ai pneumatici sono molto più gravi dell’uso di gomme non adatte alla stagione. Basta guardare le auto in un qualsiasi parcheggio per rendersi conto di quanti automobilisti circolano con gomme sgonfie, eccessivamente usurate, o usurate in modo irregolare (indice di gravi problemi di assetto). Anche il codice della strada sottovaluta il problema, perché fissa lo spessore minimo del battistrada a 1,6 mm, un valore decisamente troppo basso sul bagnato. Quanti incidenti si potrebbero evitare se tutti gli automobilisti avessero le gomme in buono stato?
    Un saluto.
    [risponde Maurizio Caprino] Giusto ieri la Polizia stradale del Piemonte ha annunciato 5mila controlli sulle gomme dei veicoli che si trovano in grandi parcheggi pubblici, in collaborazione con le associazioni di categoria.

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