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Gli incidenti ai tram di Milano e i tempi della politica

Ieri a Milano c’è stato il quarto incidente dell’anno che ha coinvolto un tram. stavolta i feriti sono stati 15, contro i 25 della settimana scorsa. A febbraio era morta anche una signora, nel famoso incidente causato dal procuratore sportivo svizzero con la Porsche Cayenne e il vizietto di violare le corsie preferenziali. Insomma, un’altra occasione per far sbizzarrire i politici milanesi: già nelle altre occasioni, c’è stato chi se l’è presa con la scarsa manutenzione delle rotaie, chi ha invocate più formazione per i macchinisti e via così. Ovviamente si parla sempre a caldo, quando le cause non sono ancora state accertate. Sarebbe meglio aggiornarsi a qualche mese di distanza, con le conclusioni dei periti in mano. Ma questo non è compatibile con i tempi della politica.

Però sarebbe necessaria una discussione seria, perché è il problema che è serio: un mezzo pubblico urbano che ha un incidente è pericolosissimo. Non solo perchè può travolgere disastrosamente altra gente per strada, ma anche e soprattutto perché i suoi passeggeri non hanno a disposizione le cinture. E possono essere anche un centinaio…

  • renato |

    Buongiorno, aggiungo un carico ulteriore: come può constatare ogni cittadino milanese, che quotidianamente lungo il percorso casa-lavoro incontra bus e tram “spiaggiati” per guasti, il livello di manutenzione dei mezzi è molto basso e, di fatto, la sequenza degli interventi programmati inesistente.
    Fino a qualche anno fa la manutenzione programmata dai mezzi, tram in particolare, era gestita da Atm in proprio (alle officine generali di via Teodosio c’erano quasi 300 addetti). Poi l’esternalizzazione ha cancellato pressoché tutto: si interviene col carro attrezzi in caso di guasto, come se un bus articolato da 15 metri fosse una Panda, da trainare in officina senza rischi. Ancor peggio per i tram, dove le revisioni periodiche intermedie a alle “grandi revisioni” di legge non si fanno più, (non) tacendo di un sistema di rotaie che ancor oggi NON utilizza controlli degli scambi a radiofrequenza, impiegati standard da più di 30 anni nei Paesi d’Oltralpe.

  • Paolo |

    Buongiorno.
    Concordo con le considerazioni del Dott. Caprino, ed aggiungo un altro motivo per il quale i mezzi pubblici, ed in particolare quelli circolanti su rotaie, non dovrebbero mai essere coinvolti in incidenti. I mezzi pubblici sono percepiti dagli utenti come più sicuri rispetto ai veicoli privati. Se questa percezione si dimostra falsa gli utenti saranno meno disposti ad usarli e il numero di auto e moto in circolazione aumenterà. L’opposto di ciò di cui abbiamo bisogno nelle città italiane.
    Un saluto.

  • alexmrg |

    Allora proviamo a riassumere le questioni.
    La normativa vigente esclude (per i passeggeri in ambito urbano di linea) l’uso delle cinture poiché si ritiene, in un’ottica costi/benefici, che le velocità medie restino comunque sufficientemente limitate per ridurre al minimo le conseguenze di un eventuale urto.
    In effetti le velocità medie restano generalmente ben al di sotto dei 50 km/h canonici, non fosse altro per il fatto che i diagrammi di velocità non consentono materialmente il tempo
    necessario a raggiungere velocità superiori, stante il distanziamento delle fermate e dei semafori, sempre piuttosto brevi, e le accelerazioni piuttosto ridotte.
    D’altra parte, se si volesse introdurre tale obbligo, sarebbe necessario abolire i posti in piedi, ma ciò comporterebbe l’esplosione dei costi per passeggero-km (pure senza contare
    l’aumento esponenziale di occupazione delle corsie, a parità di domanda, cosa di cui francamente non si sente proprio il bisogno). L’unica alternativa credibile nel breve-medio termine sembra dunque la modalità tranviaria.
    Politiche di mobilità di tale tipologia sono da lungo tempo applicate negli altri Paesi europei: non richiedono l’uso delle cinture poiché la probabilità di sinistro per vettura-km è residuale (stessa metodologia costi/benefici come sopra), diluiscono l’inquinamento (perché l’alimentazione è elettrica), consentono velocità commerciali piuttosto elevate ed in sicurezza (se in sede riservata e protetta e, ovviamente, con i dovuti piani di manutenzione) e dunque
    alta capacità di trasporto a bassi costi. In altre parole la soluzione ideale… purché non ci si trovi in Italia.
    Presso di noi, in via esattamente simmetrica a quanto avviene per il trasporto privato su gomma, l’impianto urbanistico e viario impedisce alte velocità commerciali, poiché i sistemi a guida vincolata su ferro richiedono, ovviamente, un dimensionamento largamente conservativo delle distanze di visibilità per l’arresto di emergenza e comunque la tassativa protezione della via di corsa (assolutamente bandite le sedi promiscue, oggi tanto di moda): esattamente il contrario di ciò che comporta la cultura politica media in tema di trasporti, che tende ad equiparare, escludendo le metropolitane, il mezzo su rotaia ad un autobus con le ruote di ferro (basta fare una ricognizione dei tracciati planimetrici in alcune grandi città per rendersene conto), il che è ovviamente demenziale (almeno dal punto di vista trasportistico), anche senza considerare che elevate tortuosità di tracciato comportano costi di manutenzione molto elevati (per effetto delle elevate usure) dell’impianto fisso e degli organi di rotolamento del materiale mobile.
    Tuttavia, l’aspetto più grottesco (il danno e le beffe) è il fatto che gli Utenti del trasporto pubblico non paghino tanto un servizio, quanto le inefficienze della pianificazione territoriale per i trasporti (politica). Proviamo a farci due conti: la velocità commerciale media italiana (tranviaria di superficie) è intorno ai 20 km/h; se potesse raddoppiare (40 km/h e siamo ancora sotto il limite ordinario di velocità urbana) dimezzando le vetture-km, i costi potrebbero teoricamente diminuire di ca. 20-25% (i costi del personale, in larga stima, rappresentano i 2/3 del totale, da cui si deve ancora depurare la quota di indiretti per giungere al netto del personale di guida).
    Dunque, 1/4 (mal contato) del prezzo del titolo di viaggio acquistato rappresenta l’inefficienza di sistema (oppure, se volete, a parità di prezzo, la stessa quota potrebbe essere destinata ad investimenti molto più utili in materia): forse si dovrebbero abolire gli oneri di urbanizzazione per rendere le Amministrazioni locali più attente ai problemi del trasporto.

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