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Guard-rail: risparmi + lentezze = pericolo. E nessuno lo sa

Forse certe cose è meglio non saperle: fanno passare la voglia di mettersi in viaggio. Ma il compito di un giornalista è informare, possibilmente trovando le notizie da sé e sottoponendo a vaglio critico i comunicati stampa. Quindi vi racconto alcune chicche che sviluppano quanto potete vedere sul sito del Sole-24 Ore: c’è un video che mostra come le conseguenze di un incidente possano cambiare radicalmente secondo il tipo di guard-rail contro cui si sbatte e nel testo di presentazione aggiungo – tra le altre cose – che anche la barriera migliore può comportarsi malissimo se montata male. Un’eventualità tutt’altro che remota.

Tanto per cominciare, nessuno si prende la briga di verificare davvero come si comportano sul campo le barriere migliori: certo, da qualche anno ci sono da superare severi crash-test per l’omologazione, ma l’esperienza quotidiana può mettere in luce particolari aspetti che sfuggono durante le prove (che si svolgono in ben determinate condizioni e quindi non tengono conto delle tante variabili possibili nella realtà, basti pensare a come gli angoli d’impatto cambino da urto ad urto). Era per questo che nel ’92 (Dm 223) fu previsto l’obbligo per ciascun ente proprietario di strade di redigere rapporti biennali sul comportamento dei guard-rail omologati presenti sui tratti di loro competenza. Dato lo scarso successo dell’obbligo, la direttiva ministeriale del 25 agosto 2004 richiamò l’attenzione anche su questo punto, ma con risultati tuttora scarsi. Senza contare che probabilmente continuano a prevalere le barriere non omologate, che sono tollerate fino a quando un tratto di strada non viene ammodernato (cosa che consente agli enti proprietari di risparmiare anche sulle riparazioni, perché dopo ogni incidente che ammacca una barriera vecchia la si rimpiazza con lo stesso modello, acquistato a prezzi da saldo).

Quanto al montaggio dei guard-rail, giù qualche mese fa scrissi che anche quelli migliori poggiano talvolta su cordoli di cemento che sono nati per sostenere le più leggere barriere dei decenni passati e che per giunta nel frattempo hanno subìto un naturale degrado. E’ chiaro che il meccanismo di aggiudicazione dei lavori al massimo ribasso non incentiva certo il rifacimento dei cordoli. Così come non incentiva l’uso dei bulloni giusti, il posizionamento preciso della barriera (mesi fa scrissi di un incidente in cui un’auto e il suo guidatore si disintegrarono sbattendo contro una nicchia creata da una barriera che iniziava mezzo metro più avanti del necessario), l’accurata infissione dei paletti di sostegno e altre cose che, se curate, fanno allungare i tempi e aumentare i costi. L’unico rimedio è un serio controllo a fine lavori, ma gli esiti di certi incidenti e le condizioni di certe barriere visibili a occhio nudo autorizzano a dubitare che venga fatto o su come viene fatto. Il problema è che non esiste un’autorità terza incaricata di fare le verifiche: tutto è demandato all’ente proprietario, che non di rado (si pensi alle Province) non ha neanche il personale e che non ha un interesse a procedere (la responsabilità del corretto montaggio se la prende l’installatore stesso, redigendo un’apposita dichiarazione di conformità del lavoro alle istruzioni allegate alla barriera).

Le lentezze degli appalti fanno il resto. Accade così che alcuni guard-rail non omologati siano in corso di sostituzione con altri più recenti ma nemmeno essi a norma. Com’è possibile? Gli adeguamenti vengono pianificati negli anni e ogni singolo lavoro, anche quando arriva il suo anno, richiede ulteriore tempo per le procedure di appalto. Nel frattempo, le norme di omologazione sono ulteriormente cambiate (nel 2004), mettendo fuori gioco i modelli di barriera che era stato stabilito di montare (è il caso di quelli di acciaio a tripla onda tanto alti da arrivare fino al tetto delle auto, scartati proprio per evitare pericolosissimi impatti con la testa dei passeggeri). Per questo, erano stati concessi tre anni di tolleranza. Che sono scaduti lo scorso agosto, ma ancora oggi i lavori oggetto degli appalti che prevedevano guard-rail oggi non più omologati non sono finiti e vanno avanti. In teoria, occorrerebbe cambiare subito le barriere appena montate, spendendo chissà quanti altri soldi. Nella pratica, chi se ne accorge? Anche perché, se i lavori fossero finiti entro agosto 2007, quelle stesse barriere sarebbero state ammesse e quindi sarebbero ancora al loro posto a creare pericoli ad automobilisti e motociclisti, sia pure legalmente…

  • karvan |

    Ok sulla regolarità dei guard rail….ma chi decide di ciò?
    I Guard rail saranno legali per le autovetture ed i camion, ma sono delle “GHIGLIOTTINE” per i motociclisti….
    Ma è più facile scordarsi di questo argomento che affrontarlo…
    http://nonvogliomorire.cmfem.it/
    [risponde Maurizio Caprino] Non me ne sono dimenticato: due mesi fa ho fatto anche un videoforum con l’Aisico, che sta lavorando proprio su questo. Il punto è che un guard-rail fatto o messo male ammazza tutti, senza distinzioni.

  • alexmrg |

    Assolutamente corrette le osservazioni del post.
    Proviamo allora a fare un passo ulteriore. Ciò che è stato rilevato rappresenta gli effetti di un male che risiede a monte: il CdS. Con molta miopia, assenza di visione strategica e opportunismo politico si sono attribuiti agli Enti proprietari gli oneri di gestione (ed in determinati casi, ancor peggio, proventi di sanzionamento) sui tronchi di competenza. Le croniche inefficienze degli Enti locali hanno fatto il resto, portando ad un degrado progressivo della mobilità e della sicurezza.
    Che tale impianto fosse deleterio lo si sarebbe pure intuito a priori. Proviamo a considerare, per analogia, un altro sistema a rete: l’energia elettrica. Applicando lo stesso principio si sarebbe avuto un Gestore nazionale responsabile delle sole dorsali in alta tensione, demandando agli Enti locali la responsabilità della rete di distribuzione finale in media e bassa tensione. Credo proprio che nessuno vorrebbe mai uno scenario di tal genere.
    Non voglio fare rinascere quell’ANAS di lontana memoria, che sicuramente aveva molti difetti, ma almeno assicurava uno standard uniforme. Semplicemente, si deve dare atto che la delega agli Enti proprietari non ha portato risultati complessivamente positivi e dunque che si debbano rivalutare e rafforzare le competenze dello Stato centrale in materia di infrastrutture stradali.
    [risponde Maurizio Caprino] Non faccio mai considerazioni politiche, ma permettetemi un’eccezione: se il Codice della strada ha questa delega così miope agli Enti locali, non sarà mica per il fatto che è stato scritto nel ’92, quando la Lega ebbe la sua prima consistente affermazione elettorale e anche le forze politiche più centraliste dovettero iniziare a sbandierare il federalismo? Il fatto che ci sia di mezzo la Lega è del tutto secondario: questa storia è assolutamente indicativa di come certe parole d’ordine della politica (federalismo, semplificazione, legalità, no ai condoni eccetera) possano fare seri danni nella loro concreta applicazione se essa avviene acriticamente. Il fatto è che gli slogan possono anche essere capiti dalla gente, ma la realtà è ben più complessa. Questo lo sanno solo i tecnici, il cui voto però notoriamente non serve a far vincere le elezioni.
    Quanto all’Anas, lasciamo perdere: di recente ho saputo che ha perso anche il conto di quanti accessi ci sono su una statale importante di sua competenza.

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