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E ora tutti pazzi per il Tutor

Oggi sul Sole-24 Ore del Lunedì do la notizia che il Tutor ha debuttato anche fuori dalle autostrade (sulla Via del Mare, la Roma-Ostia) e addirittura in città (a Torino e potrebbe arrivare anche a Genova). Data l’incompetenza di non pochi amministratori pubblici, il sistema potrebbe diventare di moda ed essere installato anche dove non serve (strade con tanti incroci o svincoli, come spiego sul giornale), soprattutto in rapporto ai suoi alti costi (ignoti, ma sempre superiori ai 20-40mila euro degli apparecchi tradizionali). Ma attenzione agli eccessi di critica. Per esempio, i torinesi dicono che il Tutor non serve, perché il vialone che tiene sotto controllo continua a essere percorso a 120 orari e più (anche molto di più, a volte). Secondo me, prima di giudicare, è meglio aspettare che i verbali inizino ad arrivare a raffica ai trasgressori…

  • alexmrg |

    Risposta:

    1) dove ha reperito i dati (strumentali e non di sensazione dei residenti limitrofi) la "redazione locale"?

    2) in autostrada, senza accessi/derivazioni intermedie, il veicolo che passa sotto il primo portale deve necessariamente (a meno di eventi assolutamente eccezionali) passare pure sotto il secondo e dunque si conservano i flussi, per cui è sufficiente che il sistema confronti (pure il confronto è un algoritmo!) i tempi di passaggio sotto i due portali;

    in ambito urbano la distanza tra i due portali diventa (per motivi urbanistici) piuttosto ristretta ed il sistema finirebbe per funzionare di fatto come un velox puntuale (non si giustificherebbe il doppio portale); a questo punto le alternative sono due:

    – installare un numero molto elevato di portali (sia sull’asse che sulle trasversali) mantenendo l’algoritmo attuale: il sistema, che funzionerebbe come "tracking" dei veicoli, sarebbe molto efficiente ma estremamente costoso ed il bilancio costo/efficacia probabilmente negativo;

    – installare un numero inferiore di portali (disposti secondo uno schema prefissato) ed utilizzare un algoritmo che, fatti salvi i veicoli che escono dal campo di rilevamento, riesca a stimare la velocità (media) con un margine sufficiente di precisione;

    [un esempio per capirsi: se su un certo tronco "tutorizzato" sono presenti semafori (supponiamo che il veicolo resti lungo la carreggiata) l’algoritmo deve stimare la velocità media corretta per effetto dei tempi di arresto addizionali (massimi o più probabili]

    e’ ovvio che tale implementazione è meno efficiente di quella autostradale, ma può rilevare correttamente gli eccessi più elevati.

    3) Dal momento che, come tutti sappiamo, la reportistica sull’incidentalità italiana è affetta da non poche imprecisioni, è facilissimo "interpretarla" in relazione agli obiettivi che si vogliono raggiungere.

    [risponde Maurizio Caprino] 1. Beh, se un collega transita ogni giorno su quella strada, un minimo di attendibilità ce l’avrà…
    2. Se ben capisco, il problema dell’algoritmo è legato solo all’eventuale presenza di semafori sulla tratta controllata, visto che la questione dei veicoli che escono prima del secondo portale si pone sia pure in misura minore) anche in autostrada e – per quello che so – non è stata motivo di particolari inconvenienti. Se il problema è il semaforo, non credo che si arrivi a un grado di incompetenza o malafede tale da installare il Tutor persino dove ci sono incroci regolati: i tratti urbani "tutorizzati" o "tutorizzabili" sinora sono viali con sufficiente distanza tra un incrocio e l’altro.
    3. Sì, su questo sì. Ma in casi del genere – dove tutto sommato si parla di aspetti "semplici" del fenomeno – si dovrebbero fare altro che "interpretazioni": sarebbero vere e proprie manipolazioni.

  • Roberto S. |

    in riferimento alla Via Del Mare a Roma reputo inutile uno strumento come il tutor. tutte le volte che sono riuscito a percorrerla senza traffico la circolazione era stabile sui 70km /orari come da limiti, tranne qualche solito "furbo" che però sfuggirebbe comunque al tutor. invece di installare un tutor perchè non si rifà il manto stradale? risposta ovvia: il tutor genera soldi

    [risponde Maurizio Caprino] Beh, ma se abbiamo appena detto che già tutti vanno a 70, non si capisce quali soldi possa generare. Salvo pensare a soldi sugli appalti…

  • alexmrg |

    Allora proviamo a fare un poco di chiarezza:

    1) costi:
    non sono stati resi pubblici, ma si può fare una stima per analogia a partire dal costo dei componenti; tenendo in conto apparati, opere civili, reti di alimentazione e comunicazione, non si dovrebbe essere troppo lontani da 200-400 mila euro per un’installazione monodirezionale (cui si devono aggiungere oneri proporzionali di manutenzione) cioè ca. dieci volte il costo di un apparato tradizionale citato nel post.

    2) efficacia:
    su rete autostradale/stradale extraurbana, dal punto di vista strettamente tecnico il sistema è sicuramente molto efficiente (e socialmente accettabile) ma, come già osservato, le condizioni di traffico, le modalità di circolazione (ed i comportamenti dei conducenti) sono spesso tali da rendere impossibile il raggiungimento di velocità elevate; per conseguenza il sanzionamento si indirizza solo verso un ristretto e residuale insieme di conducenti e solo in alcune fasce orarie;
    su rete urbana/suburbana potrebbe comunque avere un senso (ma sarebbe necessaria l’implementazione di un algoritmo di rilevazione differente da quello autostradale e ben più complesso, per non creare anomalie tipo “photored” spesso peggiori del male da curare);

    3) la perplessità resta nel rapporto comunque sfavorevole costi/benefici; questo può creare una situazione politicamente “inopportuna” in quanto le varie Amministrazioni potrebbero essere tentate (e non solo!) di usare in modo distorto gli strumenti regolamentari, in particolare:

    – ulteriore abbassamento dei limiti senza reale motivazione;

    – distorsione dei dati di incidentalità (visto che il post cita il caso Torino, siamo proprio sicuri che la scelta del sito corrisponda ai suggerimenti delle “Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade” a suo tempo emanate dal Ministero, oppure l’incidentalità non ha alcun nesso con il sito prescelto?);
    – emissione di sanzioni sistematiche per eccessi di velocità insignificanti, tipicamente i 10 (o 20 a seconda delle situazioni) km/h (visto che il post cita il caso Torino, siamo proprio sicuri che il “vialone” sia percorso a “…120 orari e anche molto di più…” oppure la grande maggioranza delle sanzioni riguarda eccessi non significativi?);

    Se ne dovrebbe concludere, in realtà, che le anomalie non risiedono tanto negli strumenti, ma nell’aver delegato agli Enti proprietari la sicurezza stradale in assenza di un forte Istituto centrale di indirizzo e controllo: non per nulla alcuni ormai parlano di sistema feudale delle gabelle, riferendosi alle strade.

    [risponde Maurizio Caprino] Sul fatto che molti vadano a 120 a Torino ho la conferma della nostra redazione locale e tanto mi basta. Per il resto, mi servono due chiarimenti (ammetto la mia ignoranza:
    1. che cosa significa "implementazione di un algoritmo di rilevazione differente da quello autostradale e ben più complesso, per non creare anomalie tipo photored”?
    2. come potrebbero essere distorti i dati sull’incidentalità?

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