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Malore? No, ad Asti il camion ha fatto tre morti per colpa del guard-rail

Colpa di un malore o del sonno: stasera le agenzie spiegano che l’incidente di stamattina sull’autostrada Torino-Piacenza all’altezza di Asti sarebbe stato causato dalla perdita di conoscenza da parte dell’autista del camion che ha invaso la carreggiata opposta. Sarà anche vero. Ma, se su quell’autostrada i guard-rail fossero adeguati, quasi certamente lo stesso incidente non avrebbe fatto tre morti. Le immagini televisive, infatti, mostrano un guard-rail “a doppia onda” (cioè a profilo basso, mentre i “tripla onda” sono più alti e per questo sono incurvati tre volte invece che due). Non sono riuscito a guardare nei dettagli, ma mi sento di escludere che un “doppia onda” sia in grado di reggere l’urto di un camion. E su quell’autostrada il traffico pesante è più intenso rispetto alla media nazionale: in termini di veicoli per chilometro, è il 32,6% del totale, contro il 23,7% di media nazionale. Sarebbe quindi doveroso installare barriere adeguate, come è stato fatto su altre autostrade (sia pure solo negli ultimi anni).
Sulla Torino-Piacenza i lavori sono in corso e sono stati completati per oltre l’80%. Quindi la tragedia di oggi sembra dovuta più alla sfortuna che ha fatto accadere l’incidente proprio in un tratto non ancora adeguato. Ma non è proprio così: su quell’autostrada i cantieri per la sostituzione del guard-rail vanno avanti da troppo tempo, pur non essendo tecnicamente difficilissimi (non siamo su un’autostrada di montagna). Se si fossero conclusi entro i tempi strettamente necessari, forse la tragedia sarebbe stata evitata.

  • alexmrg |

    Appunto, "…non c’è traccia in alcun decreto di omologazione…".
    Esistono evidenze empiriche che sembrerebbero indicare una sproporzione tra le sanzioni comminate ai veicoli pesanti e la loro velocità media (statistica) e ancor di più il rapporto sfavorevole tra eccesso di velocità da segnaletica confrontato con quello da limitatore, cosa che qualche sospetto lo solleva pure.
    D’altra parte un sistema di riconoscimento tecnico del tipo veicolo (si può fare in diversi modi, ad es. utilizzando più spire induttive differenti e confrontando poi i segnali in uscita) sembra piuttosto discutibile dal punto di vista giuridico, per l’assenza di elementi di riscontro utili ai fini di un eventuale ricorso (principio giuridico inderogabile).
    Aggiungo che, per quanto noto al pubblico (il resto non ha valore legale) i sistemi s/w di controllo della velocità adottano procedure "flush" (viene eliminato il record corrispondente) se non viene attivato il segnale di superamento limite e (se e semmai) solo dopo tentano la classificazione del veicolo.
    Credo sarebbe utile un approfondimento in materia.

    [risponde Maurizio Caprino] No, i decreti di omologazione fanno sempre riferimento ai manuali d’uso, di cui esiste copia originale depositata al ministero. Scendono più nei dettagli quando occorre imporre particolari prescrizioni e condizioni nell’uso (per esempio, il fatto che il Tutor si possa usare in modalità puntuale solo se non viene contemporaneamente usato in modalità di "velocità media").
    Quanto all’attendibilità delle discriminazioni fatte in automatico, esiste sempre prova fotografica delle infrazioni (veicolo e relativa velocità) e gli agenti hanno sempre l’obbligo di vagliare le foto prima di redigere il verbale. Per cui, eventuali errori emergono durante la verifica. Certo, in alcuni Comuni gli agenti demandano tutto ai privati, ma rischiano la galera, come potrebbe succedere nei casi che abbiamo sollevato ad aprile in alcuni piccoli centri della Provincia di Pisa su cui ora indaga la magistratura.

  • alexmrg |

    Precisazione:
    mi risulta che il decreto di omologazione del Tutor (SICVe) non preveda la distinzione tipo di veicolo (dovrebbe essere interfacciata con data-base di immatricolazione, ma sul decreto non vi è traccia);

    [risponde Maurizio Caprino] Della distinzione tra tipi di veicoli non c’è traccia in alcun decreto di omologazione di velocimetro, ma non è affatto necessario perché non c’è bisogno che il ministero imponga particolari prescrizioni: ormai tutti i dispositivi in uso (fissi e mobili) hanno la possibilità di discriminare in modo automatico. Poteva discriminare persino il vecchio Autovelox "Ax 103", la cui omologazione è scaduta il 27 giugno 2001 perché giunta al termine ventennale; solo che aveva bisogno di un modulo aggiuntivo (una sorta di asta verticale, che raramente veniva usata). Ora basta solo impostare due limiti (uno per veicoli pesanti e uno per leggeri), poi fa tutto l’apparecchio. E infatti di ciò c’è traccia nelle statistiche del Tutor.

  • alexmrg |

    L’analisi tecnica delle barriere stradali ha ormai una lunga storia ed i miglioramenti rispetto al passato sono evidenti. Giova solo fare una riflessione sul livello di aspettative che simili apparati rivestono nella sicurezza passiva.
    Spesso si tende a sopravvalutarli: per essere realmente efficaci in ogni condizione dovrebbero avere capacità di assorbimento anche superiori ai tripla onda citati, e comunque uno spazio libero di deformazione superiore a quello che viene normalmente assegnato alla banchina spartitraffico (se anche non si fosse verificato il salto di corsia, un ribaltamento imprevedibile sulla carreggiata di marcia comporta comunque in genere conseguenze gravi).
    Alla base dunque:
    – inadeguatezza infrastrutturale: dispositivi di ritenuta a insufficiente assorbimento e mancanza di area di fuga (da non sottovalutare);
    – inadeguatezza normativa: valutando correttamente in termini di energia cinetica d’urto, la velocità dei mezzi pesanti è troppo elevata in relazione alla massa ammessa (è sufficiente configurare il limitatore per una velocità inferiore; a proposito, permettetemi una polemica: dal momento che autovelox/tutor sono tarati per la velocità massima ammessa, i veicoli viaggianti sopra soglia limitatore godono di una sostanziale impunità!);
    – fattore umano: non esistono fatti inspegabili, esiste solo l’ignoranza delle cause (che è cosa diversa dalla dimostrazione legale dei fatti stessi): sarebbe interessante pubblicare, poi, le risultanze delle indagini per sapere quale azione/manovra del conducente (o quale elemento del veicolo) abbia creato una situazione così anomala; ma soprattutto, evitiamo di abusare del termine "malore": probabilmente scopriremmo cose più utili.

    [risponde Maurizio Caprino] E’ un piacere ricevere commenti così ricchi e articolati: consentono di replicare aggiungendo cose che nel post originario, per necessaria brevità, non si mettono e così si riescono a sviscerare tutti i molteplici problemi che ci sono sempre dietro un singolo episodio (già nei primi post di questo blog ho premesso che le questioni sono più complesse di quel che sembra).
    Venendo a questo commento:
    – in tutti gli urti (anche nei crash-test che attribuiscono le "stelle" alle auto) basta variare di pochissimo un singolo parametro (angolo d’impatto, velocità, massa del veicolo) per variare gli esiti, per cui ci si regola su ciò che è statisticamente più probabile, ben sapendo che in certi casi meno probabili la soluzione adottata potrebbe anche essere più dannosa (per esempio, i più alti tra i guard-rail fanno male alla testa di chi viaggia in auto e gli airbag a tendina che proteggono la testa non sono ancora diffusissimi);
    – se un camion viene respinto dal guard-rail e si ribalta sulla propria carreggiata, è vero che rischia di colpire i veicoli che viaggiano su quella, ma è sempre meglio del salto di carreggiata perché in questo caso i conducenti coinvolti vedono tutto e quindi hanno qualche frazione di secondo per tentare di evitare o limitare l’impatto col camion;
    – è vero che le aree di fuga sono merce rara e a volte (Tangenziale Ovest di Milano negli anni 80) sono state sacrificate alla terza corsia);
    – vero che le velocità ammesse per i mezzi pesanti sono troppo elevate in relazione alla massa, tanto più che spesso viaggiano anche in sovraccarico, è il classico caso di legge fatta a spese della sicurezza per non paralizzare il trasporto su gomma, dal quale dipendono la vita quotidiana di tutti e l’economia;
    – non è vero che i rilevatori di velocità considerino solo la velocità ammessa più alta in assoluto (cioè il limite di velocità per auto e moto), perché sono in grado di distinguere il tipo di veicolo applicando il relativo limite (e infatti nelle statistiche del Tutor preoccupa la quota di infrazioni dei mezzi pesanti, che è superiore alla loro incidenza sul traffico totale);
    – anche restando nel "comodo" campo del malore si scoprono verità "scomode", come la sempre maggiore diffusione della droga tra gli autisti (serve a reggere turni di guida massacranti, in barba a tutte le norme sui tempi di riposo) e l’influenza dei medicinali, anche di quelli più comuni, su riflessi e concentrazione (se ne parla sempre troppo poco).

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