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In autostrada i controlli ora ci sono, proviamo ad alzare i limiti?

Sul Sole-24 Ore di oggi trovate le statistiche più aggiornate sul funzionamento del Tutor, il sistema installato finora su 450 chilometri di autostrade e in grado di rilevare anche le velocità medie. Ne emerge che fino al 14 aprile scorso il tratto con la media più alta di infrazioni accertate per ogni ora di funzionamento del sistema è la discesona finale dell’A26 verso il mare, dal passo del Turchino a Genova-Voltri. Non a caso, sembra di capire: qui, proprio a causa della pendenza della discesa e della presenza di curvoni ciechi e gallerie) c’è un limite di velocità di 100 all’ora, che molti considerano innaturale su un’autostrada.
Sul giornale vedete anche le positive statistiche su incidenti, morti, feriti e infrazioni.

Il limite a 100 all’ora dell’A26 in Svizzera sarebbe normale: lì le gallerie autostradali sono più sicure delle nostre eppure hanno anch’esse il limite a 100. Tutte: anche quelle dove non c’è pendenza.
In Francia sarebbe meno normale: da due anni hanno moltiplicato i controlli automatici di velocità, guadagnandosi il primato nella corsa europea al dimezzamento dei morti per incidente stradale posto come obiettivo dalla Ue nel periodo 2000-2010. Il nuovo sistema di vigilanza ha fatto precipitare il numero di infrazioni e ci si pone il problema di alzare i limiti di velocità più bassi, che notoriamente sono fissati per dare un minimo di quella deterrenza che invece solo i controlli possono assicurare in pieno.
Anche in Italia, su quella discesa dell’A26 stiamo arrivando rapidamente a una situazione del genere: è vero che resta il tratto dove il Tutor accerta più infrazioni, ma nelle statistiche aggiornate al 14 aprile il numero era precipitato a 14,8 violazioni ogni ora, contro le 26,1 dei dati al 30 gennaio. Se incidenti e morti diminuiranno di pari passo (ed è ancora presto per dirlo), l’ipotesi di alzare il limite almeno a 110 non pare azzardata.
Quanto alle statistiche già positive che trovate sul giornale di oggi, si conferma che i controlli automatici -appena i guidatori sanno che ci sono e funzionano- fanno diminuire incidenti, morti e feriti. E anche le infrazioni, con buona pace di chi pensa che servano solo a spillare soldi ai cittadini-utenti della strada. Ho solo una riserva: mi piacerebbe vedere alla lunga i dati su morti e incidenti nel tratto foggiano dell’A14. Qui notoriamente si esce di strada anche per colpo di sonno: capita a chi viene dal Nord e, dopo tante ore di guida stressata in mezzo a traffico e curve, si trova davanti lunghi rettilinei semideserti. Se alla lunga gli incidenti dovessero diminuire sensibilmente anche qui (come sembra dai primi dati), verrebbero forse smentiti anche i molti che chiedono limiti di velocità più alti proprio per evitare di addormentarsi alla guida. Ma anche in questo caso varrebbe probabilmente la pena di provare ad alzare i limiti almeno un po’, rompendo il tabù mondiale dei 130 (Germania a parte, il nostro limite massimo in autostrada è già allineato ai Paesi più permissivi): sicuramente dove c’è il Tutor quasi tutti hanno finito di raggiungere e superare i 180 (come leggete sul Sole-24 Ore di oggi) e quindi ci dovrebbero essere meno turbative. Non so, forse alla lunga potrebbe funzionare… Voi che ne pensate?

  • alfredo |

    La guerra alla velocità è un falso problema. Serve solo a creare le condizioni per tartassare di multe i cittadini mentre produce una generalizzata incapacità di guidare e, soprattutto, la disattenzione che consegue al falso senso di sicurezza che deriva dall’impressione di andare piano. In realtà in una punto si va a sbattere ai 130 si muore esattamente come si muore su una BMW ai 180.
    Sono capitato su questo sito mentre cercavo le statistiche dell’incidenta di morti e incidenti al KM sulle autostrade tedesche. Se, come penso, in germani ci sono meno incidenti, sarebbe la dimostrazione che reprimere la velocità non è la strada per la sicurezza.

    [risponde Maurizio Caprino] Personalmente, come ho scritto in varie occasioni anche su questo blog, penso che se tutti sapessimo guidare i limiti non servirebbero e che si colpisce la velocità nell’impossibilità di colpire seriamente altre infrazioni non accertabili in automatico. Ma i tedeschi guidano in modo ben diverso dal nostro: per loro si può andar forte compatibilmente con tutte le altre condizioni (per esempio rispettano i limiti locali dove ci sono – anche i limiti che a noi italiani possono sembrare bassi -, mantengono sempre la distanza di sicurezza e non iniziano un sorpasso senza aver messo la freccia, quindi se stanno andando troppo forte per avere il tempo di metterla prima rallentano, poi la mettono e solo dopo sorpassano). Inoltre, chiediamoci perché nel resto del mondo i limiti generali ci sono.
    Aggiungo che "Il Messaggero" ha appena dato notizia che sull’Aurelia il Comune di Ladispoli ha piazzato quattro autovelox fissi e – stando alla Polizia municipale – gli incidenti sarebbero diminuiti di quasi il 90%.

  • alexmrg |

    Proviamo ad inquadrare il problema in termini generali.
    Aumentare il limite legale di velocità (puntuale) non serve tanto a viaggiare più veloci in quel dato momento, ma a permettere una ragionevole velocità commerciale (media) nella complessiva relazione origine/destinazione (che risulta sempre sensibilmente inferiore al limite legale).
    Questo risultato, in realtà, potrebbe anche essere ottenuto con una diversa configurazione infrastrutturale: escludendo le autostrade, si potrebbe (escludendo ovviamente le autostrade) provare a limitare e/o concentrare i punti singolari (intersezioni a raso, accessi) e le urbanizzazioni “a stella” e/o “a machia di leopardo” (retaggio storico di cattiva pianificazione territoriale degli Enti locali). Tuttavia tali soluzioni sembrano attualmente troppo onerose per poter essere adottate su vasta scala, anche se almeno qualcosa si potrebbe pure fare, con spese più contenute.
    Dunque, prima di qualunque altra cosa, è necessario un sistema regolatorio generalizzato (e dunque non soggetto alle pressioni locali) che tenda a “blindare” le strade attuali, concentrando accessi ed intersezioni e limitando gli effetti delle interferenze multiple tra insediamenti e viabilità da un lato e tra modalità diverse di trasporto dall’altro. Non ha invece reale fondamento l’obiezione sull’insufficiente margine di sicurezza garantito dalla geometria delle strade attuali. [A puro titolo si esempio, in condizioni ideali su una strada tipo C1 di recente costruzione/adeguamento (dunque tipologia comunemente diffusa) dove la velocità di progetto è 100 Km/h ma spesso il limite legale di 70 Km/h, evidenze empiriche indicano che un conducente medio su vettura media può mantenere stabilmente con sicurezza 110-120 Km/h ed un buon conducente su buona vettura anche 160-170 Km/h mantenendo ancora un certo margine di sicurezza; viceversa, in ambito urbano, sui c.d. “controviali” il limite legale è 50 km/h ma tale velocità è sempre piuttosto pericolosa, soprattutto per il fatto che i veicoli in sosta limitano la visuale a pochi metri, insufficienti per l’arresto di emergenza, eventualità non rara per la contiguità con il marciapiede pedonale e/o la pista ciclabile].
    In secondo luogo, si potrebbe pure pensare di elevare i limiti di velocità e la cosa sarebbe senz’altro positiva. Tuttavia bisogna capirne bene le conseguenze. I limiti attuali sono derivati dall’inviluppo dei limiti inferiori degli intervalli di confidenza che risultano sempre, a scopo cautelativo (delle Amministrazioni) piuttosto conservativi. Ora è evidente l’anomalia intrinseca di un tale procedere: i limiti legali di velocità, per un’ampia parte del tempo di utilizzo, risultano ampiamente sottostimati. Dunque un primo passo, già ora immediatamente fattibile su strade con presenza di pannelli VMS, dovrebbe essere quello di stabilire limiti variabili (in più o in meno) sulla base delle condizioni effettivamente presenti sul tronco interessato (soluzione già adottata da alcuni Paesi su alcuni tronchi). Analoga soluzione può adottarsi facilmente ove esistano già sistemi fissi per il telecontrollo della velocità. Ulteriori estensioni, almeno sugli assi di maggior traffico, potrebbero adottarsi con limitati investimenti. In ogni caso, sarebbe già largamente positivo (e di fatto senza impatto sulla sicurezza) se si ripristinassero i limiti generali di velocità stabiliti dal CdS a seguito di verifica (da parte di Ente superiore) di tutti i provvedimenti locali emanati dagli Enti proprietari, di cui spesso non esiste alcuna evidenza della reale efficacia ed efficienza.
    Infine, se veramente si intende dare effetto ad una politica della sicurezza, non ci si può esimere dal rivedere profondamente le modalità di conseguimento della patente di guida. Anche se spesso si imputa la causa dell’incidentalità all’eccesso di velocità, è ben noto che a tale evento concorrono sempre un insieme di cause, di cui solo una è rappresentata dalla velocità. Dunque è necessario avere conducenti meglio formati e con migliori competenze, poiché l’esperienza individuale di guida non garantisce un adeguato livello per l’effetto del perpetuarsi di errori dovuti a insufficiente/inadeguata formazione iniziale.
    E questo si può fare, senza costi a carico della collettività, fin da subito, in occasione del primo rinnovo utile.
    [risponde Maurizio Caprino] Due precisazioni:
    – gli enti proprietari fissano i limiti in modo molto prudente perché tra i guidatori e i veicoli che percorrono i tratti di loro competenza c’è letteralmente di tutto;
    – è vero che all’estero ci sono i limiti di velocità variabili resi noti momento per momento dai pannelli a messaggio variabile, ma è altrettanto vero che essi restano comunque nell’ambito dei limiti massimi (in altre parole, è una magra consolazione sapere che su una piatta autostrada olandese si possono "azzardare" i 110 anziche gli 80).

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