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Aereo fuori pista a Fiumicino – L’Airbus era nuovo, ma non significa nulla. E comunque s’indaga. Come si dovrebbe fare anche per il bus precipitato, ma…

Sono due i punti su cui focalizzarci, per capire se e quanto dobbiamo preoccuparci per l'incidente dell'Airbus A-320 Alitalia atterrato senza un carrello ieri sera a Fiumicino:

1. l'esemplare che ha avuto il problema era praticamente nuovo;

2. quel modello è il fulcro della flotta Alitalia (il suo acquisto è stato al centro della maxi-operazione di rinnovo della flotta, che stava mandando in rovina la vecchia Air One di Carlo Toto e Intesa Sanpaolo che l'aveva finanziata, per cui poi nel 2008 Silvio Berlusconi trovò opportuno far confluire Air One nella moribonda Alitalia, poi rilevata nella parte buona dalla fallimentare cordata dei patrioti), per cui oggi chi compra un biglietto dell'ex-compagnia di bandiera ha più possibilità di volare sull'A-320 che su altri aeromobili (possibilità ancora più alte se pensiamo che in flotta ci sono anche gli A-319 e gli A-321, che sono uguali, tranne che per le dimensioni).

Il fatto che l'aereo fosse nuovo ci ricorda che, quando si parla di trasporti pubblici, non conta tanto l'età quanto la manutenzione. E infatti proprio l'A-320 ha sostituito l'Md-80, che l'Alitalia aveva tenuto in flotta per trent'anni senza avere problemi. La questione è tecnica, ma soprattutto economica: un aereo, un treno o una nave costa tanto da comportare un investimento iniziale enorme, che quindi va ammortizzato quanto più a lungo possibile, garantendo poi la sicurezza con un programma di manutenzione severo e profondo ed eventualmente anche con operazioni di "revamping" (rifacimento degli interni e altre parti visibili che siano usurate o non più in linea con le esigenze moderne). Sia pure in misura molto minore, è così anche per gli autobus. E questo è il motivo per cui si sta indagando sulla manutenzione del bus precipitato dal viadotto autostradale Acqualonga (che tra l'altro aveva da poco avuto un "revamping"), per cui non bisogna tanto scandalizzarsi "a prescindere" (come ha invece fatto il ministro – o ex ministro Lupi) se quel mezzo ha percorso quasi un milione di chilometri. In ogni caso, la vera differenza tra la scampata tragedia di ieri sera a Fiumicino e la tragedia vera di Acqualonga è che sulla prima è stata aperta da subito – come da procedure – un'inchiesta tecnica dell'Ansv (Agenzia nazionale per la sicurezza del volo), mentre sulla seconda il ministero di Lupi formalmente non ha mosso un dito.

Quanto al fatto che l'aereo atterrato in emergenza ieri a Fiumicino fosse un Airbus A-320 e sia così diffuso nella flotta Alitalia, va detto che l'Ansv stamattina ipotizza – sia pure con le dovute cautele – che i problemi siano potenzialmente tipici di quel modello. E questo dà un senso alle inchieste tecniche, che hanno anche lo scopo di scoprire difetti potenzialmente pericolosi da risolvere con un richiamo. Lo stesso principio vale anche per i veicoli, ma il problema è che inchieste tecniche in Europa non se ne fanno molte. In Italia non se ne fa praticamente nessuna, certamente non la si sta facendo con i dovuti crismi dell'ufficialità su una tragedia da 40 morti come quella di Acqualonga (a meno di improvvisi sussulti di coscienza di Lupi, magari per salvare la faccia dopo cinque mesi di esperienza governativa che ora sembra al termine). Per fortuna, informalmente il caso di Acqualonga è sotto l'esame anche della Volvo, produttrice del bus. Ma, se ci sarà da fare un richiamo su quel modello di bus, come al solito starà al buon cuore del costruttore e non al potere dell'autorità pubblica. E qualche sospetto che il richiamo sia necessario c'è: l'incidente di Acqualonga è stato scatenato dalla contemporanea avaria di tutti i sistemi frenanti del bus, che invece dovrebbero essere studiati proprio in modo che almeno uno resti comunque funzionante…

  • Renato58 |

    È ovvio che il livello dei controlli è legato anche al valore del veicolo (70-80 milioni di euro per un Airbus) e i rischi: un autobus con una gomma terra è un fastidio, un Airbus che atterra senza un carrello può fare duecento morti. E anche per i mezzi a terra è prevista una manutenzione programmata con la sostituzione di alcuni elementi critici per la sicurezza. Escludo ad esempio che Volvo non preveda check accurati per trasmissione e freni al totalizzare un milione di chilometri. Sebbene non si ricorra a ispezioni ai raggi x o a ecografie come per gli aerei.
    Però, considerato pure che un gran turismo nuovo oggi costa 300mila euro, non si possano organizzare monitoraggi più precisi e, magari, con una raccolta dati centralizzata a livello europeo, così da evitare controlli truccati e valutare in tempo reale il verificarsi di situazioni “anomale”? E in ogni caso è balzano che non esista un servizio ispettivo comunitario che intervenga con analisi tecniche in occasione di grandi sinistri, propri allo scopo di valutare i rischi e mantenere up to date le norme.
    Peraltro sottolineo che un’inchiesta a livello Ue non è neppure stata avviata per un disastro “impossibile” come quello del convoglio Ave a Santiago.

  • Domenico |

    E’ a mio piccolo contributo, aggiungere info al caso Bus e, possibilmente, poterlo paragonarlo all’Airbus:
    – 1 Un veicolo ‘Pesante’, sia esso trasporto cose o persone deve fare Km, un bus urbano mangia circa 50/60.000 km annui.
    Così un velivolo civile, sia esso trasporti persone o cose, mangia migliaia di H di volo.
    TUTTI E DUE DEVONO LAVORARE PER ESSERE AMMORTIZZATI.
    -2 Ad un veicolo, a parte i componenti relativi al rispetto degli standard di sicurezza (efficienza frenante, dispos. illuminaz. e visivi, sospensioni ect), si cambia il ‘pezzo’ quando si rompe.
    Per un velivolo esistono tabelle specifiche circa la sostituzione a determinate ore di volo, dei componenti.
    -3 Sui veicoli i controlli sono ‘grezzi’ e riferiti appunto, come sopra alla loro efficienza (così come recita l’art. 80 del cds e reg. esec. al Cds).
    Sui velivoli esistono prove, anche non distruttive, oltre quelle di efficienza o legate ai programmi di manutenzione (es liquidi penetranti, radiografie, sistemi di verifica ad ultrasuoni o magnetici).
    Basterebbe tecnicamente studiare il problema per (non eliminare del tutto), ma ridurre gli incidenti.
    Praticamente aumentare l’efficienza dei controlli (professionalità del personale, utilizzo dell’attrezzatura ect).
    Politicamente indicando precise disposizioni e non disposizioni (che tutto sono meno che tecniche) interpretabili a proprio uso e consumo (di fatto emesse per de.responsabilizzare chi le emette) e magari non praticamente rispettabili.

  • Renato58 |

    Ribadisco e ribadirò fino alla nausea: perché solo il trasporto aereo è dotato di agenzie nazionali, europee e mondiali per la sicurezza? Che indagano, segnalano, impongono modifiche?
    In un’Europa in cui si sono normati anche i calibri delle mele, non esiste un’autorità che monitori sistematicamente i sinistri, neppure quelli più gravi come Acqualonga, per verificare se le norme sono state rispettate e – ancora più importante – se proprio le norme siano adeguate.
    Faccio un altro caso, finito in cronaca locale, come sempre: in provincia di Bolzano è esploso il motore di una corriera con successivo incendio. Per fortuna l’autista aveva capito che c’era qualcosa fuori posto e il mezzo stava tornando vuoto in rimessa, ma la violenza del botto ha disintegrato il vetro posteriore. E nel corso del mese un altro bus è stato incenerito in servizio da un guasto nel Bresciano. Anche lì la presenza di spirito dell’autista ha evitato problemi più gravi.
    Qualcuno indaga, verifica, garantisce che è tutto ok? Assolutamente no! Ed è a mio avviso preoccupante.

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