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Tragedia del bus: è più facile controllare i guard-rail, ma il ministro e i giornali si accaniscono sul mezzo

Possibile che il trascorrere di due settimane, le ferie e il tormentone politico-giudiziario di Berlusconi riescano a far dimenticare ai media una tragedia da 39 morti come quella del bus precipitato dal viadotto di Monteforte e il dramma dei sopravvissuti, per i quali si stanno facendo addirittura delle collette? Me lo ha chiesto ieri Irene Zerbini, che ha deciso di tornare a parlarne stamattina su Radio24, nella sua trasmissione "Spunti di vista". La risposta è che la stampa crede di averci capito abbastanza per archiviare il tutto come un misto "quasi innocuo" di fatalità e italianità. E le istituzioni che invece dovrebbero dire le cose come stanno e tenere alta la guardia fanno di tutto per rimuovere le questioni. Anzi, sviano l'attenzione assieme ad alcuni comunicati di Autostrade per l'Italia.

Così l'opinione pubblica non è messa in condizione di capire che gli incidenti, soprattutto se così gravi, non hanno mai una sola causa. E che tra le due cause principali che sembrano emergere sinora – guasto meccanico e cedimento del guard-rail – la più grave riguarda proprio la barriera.

La conferma di questo sviamento l'ho avuta stamattina in trasmissione, sentendo le opinioni degli ascoltatori e del povero sindaco di Pozzuoli, Enzo Figliolia, che si sta facendo in quattro per aiutare i concittadini coinvolti nella tragedia. E allora mettiamo un po' di ordine nelle cose.

Che il bus abbia avuto un cedimento meccanico appare certo. Altrettanto certo è che i veicoli possono sempre avere di questi cedimenti, mentre meno certo è che tutti questi guasti siano prevedibili ed evitabili facendo corrette revisioni e manutenzioni. Ma, anche dando per scontato che la Motorizzazione abbia promosso un catorcio e che i tagliando siano stati fatti al massimo risparmio (cose che effettivamente accadono non di rado), non caveremmo un ragno dal buco: fare controlli adeguati è pressoché impossibile e anche il proprietario del veicolo non può sapere fino in fondo di che qualità siano i pezzi che gli sta montando il meccanico e se la manodopera sia stata accurata. Senza contare che adesso, nell'indagine giudiziaria sulla tragedia di Monteforte, sarà difficile risalire a come furono fatte la revisione nel marzo scorso e l'ultimo intervento di manutenzione in officina.

Viceversa, i guard-rail stanno tutti lì. Non si muovono e chi ha il dovere istituzionale di controllarli può farlo senza problemi. I controllori sono pochi? Può darsi. Ma allora perché il ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi (che ha subito gettao la croce della tragedia addosso al bus e a chi lo guidava), non solleva il problema, invece di citare il "superispettorato" Ivca (Ispettorato di vigilanza concessioni autostradali) come una struttura perfettamente in grado di svolgere i suoi compiti? Qualcosa non torna.

Peraltro, consentitemi una riflessione moralistica. Non si può pretendere che l'aziendina dei fratelli Lametta, con i suoi bilanci magri, mettesse in strada bus perfetti (sui quali peraltro hanno messo in gioco la propria vita gli stessi titolari) se poi il gestore dell'autostrada salta per due volte l'obbligo di rifare i guard-rail in un punto di pericolosità conclamata, nonostante macini profitti su profitti.

  • pino44na |

    Quello era il momento in cui Società Autostrade faceva il bello e cattivo tempo e, poiché elargiva favori a diversi partiti del Governo, non veniva chiamata in causa e nessuno chiedeva conto delle sue responsabilità. Posto che il crollo del ponte a Genova è una indiscutibile tragedia e che i cittadini giustamente stanno pretendendo la ricostruzione del ponte ed il risarcimento dei danni alle vittime, mi chiedo perché non possa essere adottato lo stesso provvedimento per le vittime della tragedia dell”autobus. Mi sembrerebbe giusto.

  • Claudio |

    Io mi sono trovato sul posto e ho visto e sono competente in materia. Il bus e meccanico e le rotture sono normali e succedono ad autobus. Auto moto ecc ecc. ma che un muretto ceda come e crollato il ponte di genova . E qualche ponte sul adriatica e autostrada e chi ruba i soldi facendo finta di fare manutenzione. Autostrade e criminale

  • Alessandro Patanè |

    Mi rimetto a riportare testualemnte quanto da Autostrade per l’Italia spa dichiarato:
    “Le barriere laterali bordo ponte tipo “New Jersey” con mancorrente sono state concepite per ammortizzare al meglio gli urti delle autovetture, che costituiscono la stragrande maggioranza degli urti. Per tale motivo le barriere laterali non sono costruite con muro rigido (che sarebbe l’unico idoneo a resistere a tutti gli urti) ma con elementi collegati tra di loro, appoggiati alla pavimentazione e fissati ad essa con perni che devono permettere lo sganciamento di qualche elemento in caso di urti particolarmente forti”. La nota aggiunge che “in caso di urti con mezzi pesanti queste barriere sono pertanto idonee a resistere solo entro certe angolazioni di impatto ed entro certi limiti di velocità”
    Il nostro commento:
    Questo è vero fino ad un certo punto. Come dichiara la stessa società Autostrade la barriera new jersey di classe H4 (non il c.d.” Martellone” in uso da qualche anno, più alto, più pesante e con profilo ancora più contenitivo) con mancorrente DEVE trattenere un mezzo lanciato a 65 Km con un angolo di 20 gradi di massa fino a 30 tons. La prima osservazione riguarda la dinamica dell’incidente così come diffuso dai mass media. Se sono vere le ipotesi che il mezzo abbia perso la trasmissione o parti di essa (sono stati trovati resti di albero motore compatibili con il mezzo un km. prima del viadotto) perdendo di fatto il freno motore e probabilmente i freni (l’albero motore rotto funziona come un’elica impazzita che trancia tutto, compresi i condotti del sistema frenante), l’unico mezzo che aveva l’autista era di “strusciare” contro le barriere, cosa che ha fatto. Quindi l’angolazione del mezzo non poteva essere superiore ai 20 gradi dichiarati. Inoltre il mezzo ha una massa ben inferiore alle 30 tons delle prove di omologa.
    Come si evince anche dalle foto, la barriera è dotata di 8 tirafondi HILTI (4 per lato, contrariamente al martellone che ne ha di meno, perchè pesa di più e quindi più difficile da spostare con un impatto). Come ha evidenziato il servizio del TG2 ieri sera (31/07/2013) alle ore 23.42 i tirafondi erano quasi completamente usurati, questo spiega perchè siano stati strappati senza troppa fatica e senza aver divelto l’alloggiamento nel manto stradale. E’, a mio parere, evidente una carenza di manutenzione: un tondino di acciaio arrugginito e molto corroso (“…tirafondi qualsi completamente usurati…”, TG2) non può reggere come un tondino di acciaio in condizioni normali. Da qui il cedimento strutturale e la caduta nel vuoto. Due persone di Autostrade sono indagate per carenza di manutenzione. A Voi le altre considerazioni.

  • GUIDO UK |

    Quando il rischio di incidente e’ in agguato, la prudenza non e’ mai troppa.
    Chi trasporta passeggeri ha la responsabilita’ di fare del suo meglio per evitare incidenti. Se i bilanci sono magri, e’ meglio aumentare i prezzi, piuttosto che rischiare una tragedia.
    Rimpallare la responsabilta’ tra autobus e paprapetto mi sembra stupido, come pretendere che un parapetto possa fermare un autobus fuori controllo, a pieno carico ed a tutta velocita’? A proposito, per caso l’autobus era italiano, fabbricato a Torino?
    [risponde Maurizio Caprino] Autobus a pieno carico e a tutta velocità? Per ora non risulta affatto e anche l’angolo d’impatto era basso, mentre quelle barriere sono progettate per mantenere un autoarticolato ben più pesante. Quindi, nel caso del bus, il loro compito era sensibilmente più facile. Alzare i prezzi? Non viaggerebbe più nessuno. Ogni Paese ha la sue compatibilità economiche (non a caso nei Paesi molto poveri di sicurezza stradale non si parla nemmeno) e comunque quelle di Autostrade per l’Italia sono molto più alte rispetto agli altri protagonisti della vicenda: basta guardare i bilanci. No, l’autobus era fabbricato in Scandinavia…

  • d |

    sistemare il guard-rail costa e comunque la responsabilità sarebbe pubblica. e poi significherebbe mettere mano a MIGLIAIA di km e poi ci sarebbero le strade e la segnaletica et similia. miliardi a decine.
    concentrarsi sul bus (privato) è più facile, non sarebbe strano un “intervento” sulla compagnia perché non faccia tante storie e non cerchi di coinvolgere l’amm.ne pubblica/s.tà gestore autostrada che sarebbe un bel vespaio. pochi mesi e sarà tutto dimenticato …

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