Guard-rail in cemento a rischio al Nord e in montagna: il sale invernale corrode gli ancoraggi. Anche per questo i bus precipitano

Ci siamo: adesso che si dirada la nebbia sulle cause dell'incidente dell'A16, iniziano a filtrare sempre più particolari che spostano l'attenzione dalle cattive condizioni del bus precipitato dal viadotto Acqualonga a quelle del guard-rail che ha "permesso" che precipitasse. Avevo appena finito di documentare ai lettori di www.ilsole24ore.com e agli ascoltatori di Radio24 che Autostrade per l'Italia ha evitato per ben due volte di sostituire quel modello di barriera con uno a norme quando ho acceso la tv su Rainews24 e lì ho sentito che sarebbero stati trovati corrosi circa 50 tirafondi. Tradotto: almeno alcune parti del guard-rail non erano quasi più fissate al terreno. Ma la cosa peggiore è che questo potrebbe essere accaduto su tanti altri viadotti italiani: la corrosione spesso deriva dal sale che negli ultimi anni viene gettato in abbondanza sull'asfalto d'inverno, non solo quando c'è emergenza-neve.

I tirafondi sono aste di ferro che stanno infisse in parte nel cemento del guard-rail e in parte in quello del cordolo su cui la barriera viene fissata. Servono appunto per il fissaggio a terra, per cui quando sono corrosi di fatto il guard-rail è semplicemente appoggiato al cordolo. Talvolta, per errore o trascuratezza di montaggio, mancano del tutto (e qualcuno sospetta che ne possano mancare anche sul viadotto Acqualonga, ma di questo non si ha alcuna conferma).

Sia come sia, il loro stato andrebbe controllato periodicamente. Ma, essendo annegati nel cemento, sono difficili da visionare: occorre smontare la barriera.

Se davvero sarà ufficializzato che quei tirafondi di Acqualonga erano corrosi, dobbiamo essere tutti preoccupati.

Infatti, parliamo di ferro posato appena quattro anni fa. Probabilmente, ciò è anche frutto dello stress che negli ultimi anni si è creato d'inverno: le pressioni di opinione pubblica e autotrasportatori sui gestori autostradali affinché le nevicate non blocchino la circolazione hanno spinto i gestori a premunirsi.

Autostrade per l'Italia ha assunto un noto meteorologo ex-Aeronautica per avere previsioni dettagliate su ogni proprio tratto e ha aumentato il sale che sparge sull'asfalto. Soprattutto al Nord e nei tratti di montagna (come quello su cui c'è il viafotto Acqualonga). Soprattutto in queste zone, quindi, c'è il rischio che sui viadotti ci siano tirafondi corrosi.

Adesso qualcuno andrà a controllare quei tirafondi?

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  • Paoblog |

    Che il sale corroda i tirafondi in ferro è un dato di fatto.
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    Il discorso che segue, pur facendo riferimento ad una realtà produttiva diversa (ma simile nei fini ovvero “ancorare”) ritengo sia calzante, perchè alla fine la differenza non la fa (solo) il materiale, ma chi è incaricato di scegliere e decidere peril meglio… o, perlomeno, “dovrebbe”….
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    Noi in azienda produciamo ancoraggi, ma destinati ai forni industriali, impianti petrolchimici, ecc., ovvero dove c’è caldo, e quindi in acciaio inox, tuttavia il discorso resta lo stesso in quanto esistono personaggi che per “risparmiare oggi” chiedono pezzi nella qualità meno pregiate, senza tenere presente che se sei fortunato l’ancoraggio (ovvero il rivestimento refrattario) cederà prima con conseguenti costi per il ripristino e/o la manutenzione …
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    Talvolta qualcuno esagera, come successe una trentina d’anni fa quando un cliente, per risparmiare, chiese espressamente una qualità economica ma assolutamente inadatta, cosa questa che avrebbe capito anche un bambino; talmente inadatta che la parete del forno crollò durante il periodo di collaudo, con danni economici gravissimi… ed infatti tempo un paio d’anni quest’azienda è andata a gambe all’aria.
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    Il vero problema non è solo il voler risparmiare, consapevolmente seppur in maniera irresponsabile, che sia per avidità oppure per rientrare nei prezzi al ribasso che ovviamente si scontrano con i lavori fatti a regola d’arte; c’è anche il problema della cattiva formazione di ingegneri e progettisti, tanti è vero che spesso mi capita di dover spiegare agli uffici tecnici dei clienti che se il forno lavora a 1000 °C non possono usare un materiale che arriva al massimo ad 850 gradi…
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    Infine c’è l’approssimazione tipica di certe aziende, così come raccontavo tempo fa in questo post: http://paoblog.net/2012/05/17/lavoro-29/
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    Se non fosse che al peggio non c’è mai fine, per cui lo stesso cliente supercertificato il mese scorso ha avuto la faccia tosta di chiedere (telefonicamente, ci mancherebbe…) un certificato palesemente falso ovvero di dire al laboratorio d’analisi esterno di produrre un certificato, citando i riferimenti di un materiale mai analizzato, sostituendo il numero di colata del materiale, mantenendo validi i risultati dei test.
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    Alla mia obiezione che era una richiesta inaccettabile, per me e per il laboratorio che per l’appunto certifica i materiali, il cliente se ne è uscito con un “vabbè, digli che gli diamo qualche centinaio di Euro in più”….
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    ed ecco cos’è la qualità (dei lavori) in Italia… inesperienza, incapacità, superficialità e, non ultima, disonestà…
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    Noi abbiamo consegnato nessun certificato falso o inesatto, ed io metto sempre “nero su bianco”, però molte aziende incaricate dei lavori alla fine cedono a queste richieste, a materiali a basso prezzo e lo fanno anche per “non perdere” il cliente, che in Italia non lavora quello che offre il servizio migliore, ma quello che “rompe meno le palle” al cliente…

  • Renato58 |

    Sacrosanto il discorso sulle barriere, dove il cedimento è ben più che sospetto. Ma se il bus fosse stato ok meccanicamente il problema neppure si porrebbe.
    Accendiamo perciò un faro su
    A) revisione del mezzo, peraltro recente
    B) reimmatricolazione del bus, avvenuta se non erro per aggirare la norma che vieterebbe l’uso di gran turismo con più di tot anni di età (10 o 15 a seconda delle regioni per il noleggio con conducente, sette anni per i mezzi di linea!).
    Risprendo da uno studio ASSTRA: i bus extraurbani italiani hanno un’età media di quasi 11 anni. In Germania l’età media è pari a 5,4 anni, in Spagna, 6,1, in Svezia 6,2, in Francia 7,5.

  • ombrachecammina |

    La viabilita’ in montagna viene ricordata solo in periodo turistico, ma le strade vivono tutto l’anno. Peccato che la gente di montagna e’ in nuemro esiguo ed i servizi per i residenti sono sempre meno, fondi per manutenzione stradale compresi.
    Chi non ha le possiblita’ di gesttire autonomamente certi danari, deve aspettare il contributo dal Sistema Stato che, gisutificando coi numeri, gisutifica certi tagli comaprando direttamente, con gli stessi paramentri, pianura e montagna … come se le esigenze e le disponibilita’ di Aosta fossero le stesse di Padova.

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