Diciamolo: tra gli addetti ai lavori ci si aspettava di più dal Twinair Fiat. Non sotto il profilo dell'affidabilità, su cui si potevano nutrire dubbi vista la totale novità del progetto (un motore bicilindrico unito al sistema di alimentazione Multiair senza farfalla). E nemmeno su accelerazione e ripresa: il motore è gradevole "sotto il piede". Il punto dolente sono i consumi: per mesi tra il 2009 e il 2010 avevamo celebrato l'avvento prossimo di questo motore e lo avevamo anche indicato tra i pezzi di tecnologia anticrisi con cui la Fiat aveva convinto Obama a "concederle" un'obsoleta Chrysler, ma alla prova dei fatti dal Twinair ci si aspettava di più. Tanto che nell'ambiente ha subito iniziato a girare l'interrogativo se davvero valesse la pena una scelta così radicale come quella del bicilindrico con eliminazione della farfalla per regolare micrometricamente l'afflusso del combustibile attraverso le valvole comandate dal sofisticato circuito idraulico Multiair. Su Quattroruote di gennaio c'è una risposta, sia pure indiretta.
Vengono provate le due esponenti più avanzate della scelta fatta dalla maggior parte degli altri costruttori: Ford Fiesta Ecoboost 1.0 e Renault Clio 1.0 Tce, entrambe a tre cilindri con turbo. La Ford ha anche l'iniezione diretta.
Ebbene, andandosi a riprendere la prova della Fiat 500 Twinair, si scopre che i consumi della vettura italiana sono solo di poco più bassi. E peraltro si deve considerare che la 500 è di una categoria inferiore rispetto a Clio e Fiesta quanto a dimensioni (è lunga praticamente mezzo metro in meno) e peso (un centinaio di chili in meno). Anche per questo può permettersi un motore di cilindrata leggermente più bassa (900 contro 1.000), da cui discende anche una potenza un po' inferiore (85 cavalli, contro i 90 della Reneult e i 100 della Ford, che ha subito impressionato al suo debutto qualche mese fa). A conferma di questo ci sono i dati rilevati a novembre sull'Alfa Romeo Mito Twinair, con lo stesso motore della 500 e la stessa taglia di Fiesta e Clio: rispetto a queste due concorrenti, la Mito è più lenta e – salvo che in città – consuma di più.
Insomma, i dubbi erano fondati: non era necessario andare a rispolverare il bicilindrico e mettergli il Multiair per diminuire i consumi, visto che la riduzione si poteva ottenere anche curando i particolari di un motore meno rivoluzionario. Basta un tre cilindri turbo con attriti interni limati all'osso.
Certo, le rilevazioni delle prestazioni non sono vangelo nemmeno quando effettuate da una rivista come Quattroruote, il cui centro prove è certificato Iso: ci sono sempre margini di variabilità legati al clima, alla messa a punto della singola vettura e a tanti altri microfattori impercettibili. Questo vale soprattutto per i consumi. Però se una casa costruttrice vede pubblicato un dato che la penalizza ingiustamente ha tutta la possibilità di chiedere una verifica e, se del caso, una rettifica. Se questo non è accaduto, un motivo ci sarà.
