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Sorpresa: la Lancia Thema protegge bene i bambini. Analisi di pregi e difetti

Della Thema, che troverete nelle concessionarie Lancia da domani, avete probabilmente già letto molto. A parte le solite fanfare che alcuni colleghi suonano "a prescindere", non è stato nascosto il fatto che si tratta di un modello "di ripiego": non avendo risorse per sviluppare un'ammiraglia Lancia con tutti i crismi (che scaldi i cuori come aveva fatto per l'ultima volta nel 1984 il lancio della prima Thema), si è presa la Chrysler 300 e le si è messo su il marchio della casa torinese. Operazioni analoghe si faranno per altri modelli della casa americana: in Europa non si vedrà più lo stemma Chrysler e questo è forse l'unico modo per mantenere quello Lancia, che più volte ha rischiato di essere soppresso negli ultimi 15 anni.

Ma sarebbe ingiusto trascurare alcuni dettagli di questa Thema. Salteranno più all'occhio le raffinatezze di finitura, come i rivestimenti di legno-che-sembra-legno, tipo il mitico Rosa Bubinga africano delle Thema restyling del 1988. Fatto non scontato: per esempio, sulla Infiniti M sono tanto lisci da sembrare finti. Ma vanno apprezzati soprattutto certi dettagli di sicurezza, nascosti o quasi: io li ho visti e sono rimasto piacevolmente sorpreso. Anche perché – onestamente – mi sarei aspettato che l'ufficio stampa li avesse sottolineati con più enfasi.

Infatti, come la Thema dell'84 segnò la prima volta dell'Abs su una vettura di produzione italiana, quella di oggi accompagna il debutto del cruise control attivo. In entrambi i casi, sono stati esordi tardivi: l'Abs si era visto già nel '79, il cruise attivo una decina di anni fa, in entrambi i casi sulle ammiraglie Mercedes per poi allargarsi a un bel po' di modelli di costruttori esteri, prima di arrivare in Italia (e chissà quanto altro tempo passerà prima di avere dispositivi all'avanguardia come i costosi visori notturni). E in entrambi i casi parliamo di accessori solo opzionali (ma sotto questo aspetto la concorrenza non fa meglio e comunque nell'allestimento top, l'Executive, la Thema di oggi il cruise attivo ce l'ha di serie).

Inoltre, la nuova ammiraglia è incredibilmente curata sotto il profilo della sicurezza dei bambini. Incredibilmente perché è un'auto fondamentalmente per adulti (si potrebbe dire anche "commendatori") e perché sono molti i modelli a creare difficoltà nel montaggio dei seggiolini. Per certi aspetti legati ai bambini, la Thema batte modelli più prestigiosi, costosi e votati al trasporto di famiglie "ingombranti" come quelle con famiglia, come la Bmw Serie 5 Touring. Mi riferisco al fatto che, se infilate la mano tra lo schienale e la seduta del divano posteriore, trovate ben sei agganci Isofix sul divano posteriore, in modo da poter montare nel modo più sicuro possibile tre seggiolini, garantendo pari protezione ad altrettanti bambini. Una rarità assoluta, tanto che la Serie 5 ne ha solo due: chi siede al centro non ne "ha diritto" (un controsenso, visto che auto così grosse sono tra le poche a poter ospitare tre seggiolini allineati).

Non solo: dando uno sguardo alla cappelliera, scoprite che c'è persino l'attacco per il top tether (il "braccio superiore" che caratterizza alcuni seggiolini tra i più sicuri, in alternativa alla "gamba" che fa perno sul pavimento dell'auto, ingombrando di più e richiedendo più attenzione nel montaggio).

Peccato che tutta quest'attenzione ai bambini non sia valorizzata dal crash test Euroncap, dove la Thema si ferma a un non eccezionale 77%. Ma non perché non protegga al meglio: colpa dell'impossibilità di disattivare l'airbag anteriore, il che preclude il trasporto dei bimbi più piccoli davanti. Secondo alcuni, ciò può essere addirittura una fortuna, perché è più sicuro mettere tutti i bambini dietro (ma quanti genitori lo capiscono?), anche se ci sono situazioni in cui il guidatore è un solo adulto e il neonato richiede di essere controllato a vista, cosa impossibile con i seggiolini di quella categoria (che sono rivolti contromarcia) installati dietro.

A chi fa pesare troppo l'origine Chrysler della Thema di oggi si può rispondere che pure quella di ieri era figlia di un progetto condiviso: con la Saab e con l'Alfa (all'epoca ancora dell'Iri), senza contare che dalla stessa piattaforma il gruppo Fiat ricavò anche la Croma, ammiraglia più "plebea". Certo, quella fu un'iniziativa pensata fin dal primo momento in funzione di più marchi, mentre oggi si è trattato di mettere il marchio Lancia su un'auto che fondamentalmente c'era già (tanto da arrivare al paradosso di dare la trazione posteriore all'ammiraglia di una marca che sin dal 1960 aveva scelto e orgogliosamente mantenuto quella anteriore, sposata dagli altri costruttori non premium solo 25 anni dopo e solo per ragioni economiche).

Ma, nei fatti, tutto questo conta poco perché la gente non lo percepisce: la prima Thema seppe farsi "perdonare" l'origine e scaldare i cuori perché era la prima ammiraglia all'altezza dopo un quindicennio di "oscurantismo" (le Beta e le Gamma degli anni Settanta non erano all'altezza della tradizione) e perché aveva motori brillanti con tenuta di strada molto buona (la stabilità molto meno, ma di quello la gente comune si accorge poco in situazioni normali). Un mix che fece affacciare per la prima volta molti automobilisti italiani sulla soglia dei 170 all'ora e più in autostrada (all'epoca gli autovelox erano pochissimi e poco funzionali). Un disastro per la sicurezza (tutti all'improvviso si sentivano campioni, pur senza capire assolutamente nulla di guida), ma fu la chiave per fare della prima Thema una vettura mitica. Insieme al fatto che la concorrenza tedesca o era moderna ma con motori fiacchi (Audi e Mercedes) o brillante ma con linea vecchia e tenuta da brivido (Bmw serie 5, che risaliva al '72).

Oggi, in epoca di Tutor, di crisi e di concorrenza tedesca che ha sbaragliato tutti, quali speranze di successo ha la nuova Thema? Essenzialmente sono speranze legate al prezzo: bisognerà vedere concretamente con gli sconti, ma un listino compreso tra 41 e 51mila euro lascia pensare che si possano risparmiare fino a 10mila euro rispetto alle tedesche più quotate. Non poco. Piuttosto, la clientela potrebbe essere spaventata dall'assenza di un motore sotto i tre litri. E sembra improbabile si possa aggiungere un quattro cilindri da un paio di litri come sulle tedesche più recenti: il gruppo Fiat ne avrebbe addirittura due (il 1.9 biturbo da 190 cavalli e 400 Nm della Delta e il 2.0 da 170 cavalli e 350 Nm di Giulietta, 159 e Freemont), ma adattarli al montaggio longitudinale (per la trazione posteriore) costa e porta a poco, visto che la Thema rispetto alle tedesche pesa anche due quintali in più (forse anche perché usare estesamente l'alluminio avrebbe fatto salire costi e prezzi).

Altro possibile punto di debolezza, l'esordio del diesel col vecchio cambio automatico a cinque marce, che non si è mai distinto e ora non è paragonabile col moderno otto marce offerto sul benzina. Arriverà anche sul diesel, pare. Speriamo presto.

  • Luca |

    Caro Maurizio,
    possono vendercela come vogliono, il progetto iniziale sarà anche valido (come dimostrano le tue considerazioni), ma questa “Thema” potevano personalizzarla sicuramente di più: un qualche investimento per cambiare almeno gruppi ottici anteriori e posteriori avrebbe permesso di adattarla maggiormente al mercato europeo (anzi direi italiano), senza incidere eccessivamente sui costi; del resto il gruppo VW insegna. Nemmeno quello, anzi nemmeno lo sforzo di far debuttare il cambio a 8 rapporti zf dall’inizio.
    Quello che mi pare è che il buon Marchionne, sempre più palesemente distante dall’Italia, abbia voluto spremere il limone fino all’ultima goccia, così come sta succedendo con il Journey, il cui boom di prenotazioni dimostra invece come ci sia voglia di italianità. Manca una visione a lungo termine (c’è solo l’idea di fusione con Chrysler) e soprattutto manca una gamma degna di tal nome. Lancia, è vero, si amplia con la succitata Thema e il Voyager (ma non mi si venga a dire che si tratta di “made in Italy”), ma fino a qualche giorno fa aveva in listino solo Ypsilon, Delta e Musa. Per non parlare di Alfa Romeo che inizialmente doveva costituire il polo della sportività con Maserati e Ferrari e che dopo essere stata riposizionata con Giulietta (che comunque ha abbandonato il corso stilistico meraviglioso di 159-Brera-Spider), dovrà restare in pista fino alla fine del 2013 con due modelli!
    Eppure ci sono progetti brillanti lasciati su un binario morto (mi riferisco alla trazione integrale sulle AR, al biturbo che tu stesso citi, al diesel 5 cilindri lasciato a sua volta al proprio destino) che dimostrano come in Italia sappiamo fare macchine anche meglio dei tedeschi, eppure se un cliente disposto a spendere una cifra superiore ai 30.000 euro vuole disporre di una gamma completa deve rivolgersi ai cosiddetti marchi “premium” tedeschi.
    A questo punto c’è da (purtroppo) da sperare che si decida a vendere ai tedeschi almeno l’Alfa che, come dimostrato e facilmente dimostrabile, è uno dei marchi più amati al mondo. Del resto se Volkswagen decide di aprire nuove fabbriche mentre il nostro eroe dice che il fantomatico progetto “fabbrica italia” era una “dichiarazione d’intenti”(!), se esce da confindustria e dice che in Europa si concentrerà poco per vendere ai paesi emergenti senza che Lapo o Jaki dicano niente, anzi lo seguano come il nuovo messia, c’è da convertirsi alla qualità crucca. A meno di potersi permettere Maserati o Ferrari, guarda caso delle vere made in italy.
    [risponde Maurizio Caprino] Per assicurarsi il controllo della Chrysler (strategico per la sopravvivenza, beninteso), sono state fatte mancare risorse finanziarie da mettere sul prodotto, questa è la verità. Ed è difficile decidere dove produrre: per scelte del genere, è fondamentale la previsione di un rapporto stabile nel cambio tra valute, il che ovviamente in questo periodo è impossibile. Insomma, si possono fare tutte le critiche che si vogliono (e ne faccio anch’io da anni), ma mi sembra che il sentiero sia obbligato.

  • andrea105 |

    Caro Caprino, mi può rinfrescare la memoria sulla differenza tra tenuta di strada e stabilità?
    grazie
    [risponde Maurizio Caprino] La tenuta è la capacità di mantenere la traiettoria in condizioni di gas costante, la stabilità è quella di mantenerla quando si verifica un cambiamento nell’assetto (tipicamente, il rilascio dell’acceleratore in curva). Da ciò si deduce che una tenuta elevata, se accompagnata da una stabilità incerta (come sulle Fiat Bravo e Marea col 5 cilindri 2.0 degli anni Novanta), è un mix esplosivo per i conducenti con capacità medie: l’aderenza dà molta fiducia, ma basta il minimo imprevisto per creare un principio di sbandata inatteso.

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