Finalmente un bel turbodiesel grande per la nuova Lancia Thema. Ma ora la concorrenza torna al piccolo

Stavolta le polemiche sulla Fiat riguardano il possibile spostamento della testa dell'azienda a Detroit. Con buona pace delle cronache strappalacrime arrivate pochi mesi fa proprio dagli Usa, quando alla presentazione della 500 per il mercato americano la comunicazione ha molto battuto sull'orgoglio nazionale italiano. Ma queste sono faccende ben più serie dei semplici aspetti emozionali e le lasciamo agli esperti veri. Piuttosto, concentriamoci su un aspetto paradossale e potenzialmente critico del prodotto di questa Fiat dei due mondi: il motore a gasolio della nuova ammiraglia, che rispolvererà il glorioso nome "Thema", ultima Lancia di segmento abbastanza alto ad aver avuto successo (oltre vent'anni fa).

La (scarsa) attenzione dei più sull'argomento si limita al fatto che la vettura è praticamente uguale alla Chrysler 300, il che rimette le possibilità di successo dell'operazione sostanzialmente alla sola comunicazione (pubblicità vera e propria e capacità di persuasione di pubblico e giornalisti). "Quattroruote" di febbraio, invece, va oltre e c'informa che le Thema turbodiesel (prevedibilmente la versione che sarà più venduta in Europa) avranno un bel motore sei cilindri a V di tre litri di cilindrata e 230-240 cavalli. Insomma, finalmente vedremo un'ammiraglia italiana a gasolio con un motore adeguato alla concorrenza tedesca, che da fine anni Novanta ha staccato definitivamente la concorrenza di casa nostra anche per la capacità di offrire dei tre litri common rail velocissimi e parchi. Per la verità, questo nuovo motore non è farina del sacco Fiat, ma un'occasione aperta dalla crisi Gm (l'italiana Vm lo aveva progettato per una Cadillac poi abortita), ma non è questo il punto. Il quesito vero, infatti, è: un bel motore turbodiesel grande è ancora necessario per sfondare in quel segmento di mercato?

La storia, come scrivevo, dice sì. Ma i tempi sono cambiati. Non solo perché oggi in autostrada c'è il Tutor, che negli ultimi anni ha fatto abbassare la cresta a molti guidatori di berlinone tedesche abituati ai 200 all'ora (anche se non sanno nemmeno che cosa significano in termini di guida). C'è anche il fatto che proprio chi ha inventato i "tremila sprint", la Bmw, ora sulla nuova Serie 5 (concorrente di elezione della Thema) spinge su un quattro cilindri due litri (che ha comunque 184 cavalli, quasi gli stessi del primo tremila common rail, quello della mitica 530d del '99, anche se va considerato che come al solito il modello più recente pesa di più). Una questione non solo di economia nei consumi e nel costo di produzione, ma anche un modo per abbassare la media delle emissioni di CO2 della gamma, in modo da essere meno colpiti dalle "multe" europee che scatteranno su ogni esemplare che supera i 130 g/km e saranno di entità proporzionale ai grammi di sforamento rispetto al limite.

Insomma, il dubbio è che, come già accaduto in passato, la Fiat arrivi ad aggredire una nicchia di mercato dai buoni profitti giusto quando la moda finisce e i profitti scendono. Ci sarà anche una Thema turbodiesel col duemila quattro cilindri (che oggi arriva a 170 cavalli, su 159 e Giulietta)?

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  • peofsz1600 |

    Gent Dr. Caprino.
    non credo che la mancanza di un motore a 4 cilindri possa essere il vero ostacolo alla penetrazione sul mercato europeo della nuova “Thema”.
    Piuttosto io credo che ci sia da considerare l’accoglienza della clientela Lancia che si vedrà forzata ad accettare una grossa vettura americana a cui è stata semplicemente sostituita la calandra.
    Quale sarà la reazione? Dal mio punto di vista, la scommessa ha un totalizzatore molto sfavorevole.
    Sabato ad Automotoretrò allo stand Lancia erano esposte 3 Lambda per il loro novantennale. Chrysler che si è presentata 4 anni dopo sul mercato non ha mai avuto l’esprit di innovazione del marchio nato in Via Ormea a Torino nel 1906. La Lambda stupì il mondo dell’auto con l’adozione della prima monoscocca autoportante, delle sospensioni anteriori a ruote indpendenti, della sospensione elastica del motore a V stretta con albero a camme in testa (ripreso da VW quando Fiat ha lasciato scadedre i brevetti).
    Se pensiamo che il marketing etichetta come “leggendario” il motore HEMI, che in realtà è il solito vecchio V8 ad aste e bilanceri di concezione americana, viene da chiedersi quali mirabolanti forzature si inventeranno per vendere la 300c con il nome “Thema”.
    Ho l’impressione che il gruppo Fiat non si risolleverà fino a quando smetterà di peccare di presunzione offrendo vetture che il management decide essere adatte al mercato volutamente senza tenere mai conto di ciò che il mercato vorrebbe.

  • CarloC |

    In merito alla sua risposta precedente, penso che il 2.0 diesel doppio turbo consumi, in ogni caso, meno del 3.0 V6. Fiat l’ha in casa e potrebbe offrire una valida alternativa di downsizing a costo zero per la Thema.
    [risponde Maurizio Caprino] In teoria sì, anche perché la Saab lo ha messo pure sulla nuova 9-5 (paragonabile alla Thema) e non solo sulla stagionata 9-3. Però resta il problema dell’adattamento alla posizione longitudinale e alla trazione posteriore.

  • OscarE |

    Ragionamenti interessanti sui motori. Ma mi pare un problema più grosso – almeno sul mercato italiano – la mancanza di una versione SW. Sulle strade il rapporto berline/SW sulle concorrenti mi pare sia 1:10. O mi sbaglio?
    [risponde Maurizio Caprino] Dipende dal singolo modello. Il fatto che manchi la SW, nel caso Chrysler-Lancia, vuol probabilmente dire che il management non se la sentiva di scommetterci su. La decisione probabilmente è stata presa sulla base dei risultati della 300 attuale e comunque questi risultati non sono riferiti alla sola Italia, che soprattutto su questi segmenti è un mercato troppo piccolo per influire sulle decisioni di un costruttore globale.

  • CarloC |

    C’è da considerare che FIAT ha in casa il 2.0l diesel a doppia turbina che eroga minimo 190 cv con una coppia di circa 400 Nm. E’ gia montato sulla delta, sulle Saab e Opel Insigna. Non vedo perché, con qualche affinamento, non possa essere montato anche sulla Thema. Se Fiat deve e può investire, è questo il momento di darsi da fare.
    [risponde Maurizio Caprino] Certo, ma anche qui è una questione di risorse. Questo motore ha debuttato sulla Saab da tre anni, ma al momento l’unica italiana a montarlo è la Delta. Peraltro, costituzionalmente motori del genere sono più assetati e la differenza sarebbe più evidente su una berlina pesante. Tanto che anche la Bmw ha il suo biturbo due litri a gasolio, ma solo sulle leggere Serie 1.

  • simone |

    io credo che semplicemente il problema non sussiste, semplicemente perche’ uno dei punti di forza della FIAT è il frazionamento piccolo cioè motori dalla cilindrata bassa e possibilmente con un turbo, quindi la tecnologia ed il know-how per progettare o semplicemente adattare un 2.o da 170 ( universalmente riconosciuto come motore eccellente) per farlo arrivare alla soglia dei 183 o piu’ cavalli delle rivali, problema decisamente risolvibile adottando un turbo maggiore e lavorando di centralina magari adottando, iniettori piezoelettronici
    [risponde Maurizio Caprino] Ma si tratta anche di modificare gli accessori (tra cui, è bene ricordarlo, c’è pure il problematico filtro antiparticolato) per consentire una sistemazione longitudinale e l’abbinamento con la trazione posteriore, vedere se si può montare pari pari il cambio attuale Alfa eccetera.
    Inoltre, spremere cavalli e Newtonmetri di coppia ai bassi (fondamentali più dei cavalli per una berlina di pregio) è certamente facile, ma occorre vedere come diventano le emissioni inquinanti e di CO2, soprattutto considerando che c’è da spingere un corpo vettura sensibilmente più pesante. Si apre un problema soprattutto in vista dell’Euro 6, che sulle auto grosse richiederà probabilmente l’iniezione di urea nello scarico o sistemi equivalenti per abbattere gli ossidi di azoto.
    Tutto si può fare, ma ci vogliono i soldi.

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