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Più morti in autostrada, più polemiche sui giornali. Ma la verità è che…

Il dato, nudo e crudo, è questo: da gennaio a settembre sulle autostrade italiane sono morte 246 persone, 31 in più rispetto al corrispondente periodo del 2009. In termini percentuali, fa un non trascurabile +14,6%, anche se su cifre relativamente basse si fa presto a raggiungere quote preoccupanti. Ma, soprattutto, questi sono i primi dati in aumento dopo anni. Soprattutto, dopo gli anni del dimezzamento (in autostrada siamo riusciti a raggiungere l'obiettivo Ue 2001-2010), che tutti attribuiscono principalmente al Tutor.

Su questi dati si è scatenata la discussione (http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2010-10-11/crescono-morti-autostrada-anche-180059.shtml?uuid=AYX7Z2YC&fromSearch). Che è diventata polemica, perché il presidente dell'Aifvs (Associazione italiana familiari di vittime della strada), Giuseppa Cassaniti Mastrojeni, ha attaccato il direttore della Stradale, Roberto Sgalla. In sostanza, a chi gli ha chiesto di commentare il dato, Sgalla ha fatto notare che sarebbe colpa soprattutto dell'inverno piovoso, perché nei due mesi estivi il trend ha dato cenni di inversione. Spiegazione che reggeva un mese fa (e infatti l'ho ascoltata personalmente a un convegno senza che fosse contestata), ma che vacilla perché a settembre (che non è stato così terribile dal punto di vista meteo) le cose non sono andate bene. La professoressa Cassaniti ha contestato questa interpretazione, considerando una diversa aggregazione temporale dei dati (gennaio-aprile e maggio-settembre), dai quali ha ricavato che il peggioramento più netto c'è stato nei mesi di tempo bello, gli stessi nei quali sulla viabilità ordinaria i dati sarebbero invece migliorati.

Di qui l'Aifvs ha tratto una conclusione: avrebbero pesato le bufale mediatiche che hanno dato per vigenti i 150 all'ora in autostrada. Bufale che – come sapete – ho segnalato imbufalito più volte e che a un certo punto di agosto la stessa Stradale si è sentita in dovere di smentire. Poi l'Aifvs rincara la dose ricordando che il peggioramento è iniziato da dicembre 2009, cioè da quando sono uscite le prime bufale, già durante uno dei passaggi parlamentari delle riforma del Codice. Per motivare la sua tesi, l'Aifvs fa perno anche sulla diminuzione dei morti sulla viabilità ordinaria.

La verità è che sulle statistiche relative alle strade normali non c'è da fidarsi: in corso d'anno, i dati sono forniti solo dai principali corpi di polizia nazionali (Stradale+Carabinieri), che però rilevano uno scarso 40% degli incidenti. Se vogliamo dirla tutta, il rischio è che il miglioramento apparente sia dovuto anche al fatto che la Stradale – per garantire il servizio in autostrada pur con meno risorse – ha tolto pattuglie dalla viabilità ordinaria (almeno fino al 31 agosto, poi a settembre c'è stato un recupero) e quindi magari qualche incidente che prima sarebbe stato rilevato da poliziotti è invece finito nella contabilità dei vigili, della quale avremo notizia a fine 2011 (stando ai ritmi consueti, salvo che nel frattempo decolli del tutto e dappertutto il nuovo sistema nazionale di rilevazione "in tempo quasi reale").

Le uniche statistiche recenti che sono affidabili sono quelle autostradali, perché in autostrada opera solo la Stradale e ovviamente deve rilevare tutti gli incidenti mortali. Dunque al momento è su quelle che occorre lavorare per scoprire perché i morti sono aumentati. Ma le uniche cifre rese note non consentono di trovare una spiegazione seria: occorrerebbe capire quali sono stati i tratti che hanno dato problemi e in quali condizioni meteo. In assenza di dati così precisi, potremmo pure ipotizzare che l'effetto-Tutor si vada smorzando, perché la distrazione potrebbe essere aumentata dove si è costretti ad andare piano o perché qualcuno – non avendo ancora preso multe – ha cominciato a riaccelerare. Oppure si può pensare all'effetto-sfogo di chi esce da una tratta sorvegliata dal Tutor e si mette a pestare di brutto. O, ancora, allo spaesamento di chi va più piano di prima e non rallenta più abbastanza quando abborda il primo svincolo largo ma con raggio di curvatura "traditore" (penso alla rampa iniziale della A14 a Bologna, provenendo dai 189 piattissimi chilometri che portano in quel punto da Milano).

Sarebbe pure interessante sapere se i morti si concentrano più tra i conducenti o tra i passeggeri. Il sospetto è che come al solito pesi il fatto che la gente non allaccia le cinture posteriori.

Ipotesi. Fino a quando nessuno farà uno studio preciso sui dati o non metterà a disposizione cifre divise per tratto, tutti potranno pensare tutto. In ogni caso, mi sembra la conferma che:

– dopo la prima "sgrossata" (il dimezzamento ottenuto nell'ultimo decennio) migliorare ancora diventa progressivamente più difficile (per il noto concetto di marginalità, caro a chi ama grafici e numeri);

– quando si parla di sicurezza stradale non si può mai dormire sugli allori, perché intervenire per risolvere un problema quasi sempre ne crea un altro e bisogna essere pronti ad affrontare anche quello.

  • agennaro |

    si certo. l’esposizione a rischio aumenta con le percorrenze che riguardano le categorie attive. si dice che gli incidenti sono la prima causa di morte fino a 29 anni. Esaminando il problema in maniera diversa dobbiamo cominciare ad indagare sistematicamente e correlare motivo dello spostamento e causa del sinistro. Certamente una categoria da cui iniziare sono gli spostamenti casa lavoro, che producono la maggior parte degli infortuni e morti sul lavoro. Ricordiamo che per Legge le aziende con + di 300 dipendenti dovrebbero avere un mobility manager…ma quante lo hanno?
    Ciao e grazie per la risposta
    RN
    [Risponde Maurizio Caprino] Ricordo che nell’aprile 2005 avevo fatto una ricognizione su Roma e Milano con l’associazione dei mobility manager e la situazione, dopo anni di avvio incerto, era diventata accettabile. Non so nelle altre grandi città, però…

  • GENNARO |

    Caro Maurizio,
    elenco alcune evidenze tratte dai dati sugli incidenti di cui disponiamo.
    Ho individuato il numero di conducenti rispetto al range di età tra quelli coinvolti in incidenti stradali, tra almeno due autovetture, in Campania tra il 2000 e il 2008.
    Il numero totale di incidenti è 32.369, tutti con almeno un ferito, secondo l’indagine Istat.
    Di seguito alcune evidenze:
    Rispetto al totale degli incidenti, i conducenti coinvolti con età compresa tra i 18 ed i 21 anni sono stati 3.344 (circa il 10% del totale).
    Mentre i conducenti coinvolti con età compresa tra i 22 ed i 25 anni sono stati 4.827, quelli con età compresa tra i 26 ed i 29 sono stati 4.314. Infine quelli con età compresa tra i 30 ed i 33 sono stati 3.945. La sequenza poi decresce all’ aumentare dell’età.Fino ad arrivare ai “pericolosissimi” vecchietti tra gli 80 ed i 97 anni che sono stati conivolti in 137!
    Salvo entrare nel merito delle conseguenze degli incidenti presi in esame, si potrebbe dire che i famigerati primi tre anni di patente creano meno danno di quanto accada nelle fasce di età appena superiori.
    a presto
    rn
    [risponde Maurizio Caprino] L’impressione è che i dati siano correlabili alle percorrenze: gli incidenti si addensano nelle fasce di età “attiva”, cioè si riferiscono alle persone che più devono spostarsi. Confermi?

  • marco |

    Salve Gennaro
    mi fa piacere che lei viaggi in strade diverse dalle mie, e piu’ sicure, dove vado io la distanza di sicurezza massima e’ indipendente dalla velocita’ della fila indiana, ed e’ pari a circa 5 mt, ovvero la dimensione di una vettura media, nel senso che come ti allontani un attimo da quello davanti uno dalla fila accanto si infila e tu anziche’ un metro in piu’ ne hai 5 in meno..e questo nessun autovelox o tutor riesce ad evitarlo..e il tutto a qualsiasi velocità..possibile che dalle parti sue non succeda?
    Questa cosa, dovuta anche alla mancata percezione della velocita’ assoluta da parte di chi ha velocita’ relativa zero rispetto ai veicoli circostanti, porta a diminuzione degli incidenti in prima fase e successivo apparentemente inspiegabile riaumento, basta solo un po’ di tempo.
    esempio: pur procedendo agli 88kmh li’ rigorosamente prescritti in autostrada un mio caro amico che vive a Tampa, Florida e’ finito questa estate in ospedale con bacino e costole fratturati (tipiche fratture da cintura allacciata)…una della fila accanto doveva uscire e se ne e’ ricordata tardi..tutti compatti alla stessa identica velocita’, attenzione alla guida zero..si sono scatafasciati a decine…
    Lui dice che li’ si guida nel rigoroso rispetto dei limiti ma intorpiditi e incolonnati se non semiaddormentati e ne succedono cosi’ tutti i giorni, se non si sacrificava la sua bella e grossa bmw per lui non me la raccontava..chissa’ se a Marchionne che vuol vendere le 500 in USA qualcuno gli ha spiegato che per giocare all’autoscontro ci vogliono le macchine grandi..
    [risponde Maurizio Caprino] Sono contento che discutiate, ma voglio avvisare voi e gli altri lettori che probabilmente avete opinioni diverse perché vi riferite a realtà diverse: la Tangenziale di Napoli ha tre corsie come quella di Milano e come una qualsiasi grande autostrada del Nord soggetta a controllo Tutor, ma ha raggi di curvatura mediamente molto più stretti, pendenze, gallerie, corsia di emergenza presente solo a tratti. Di queste differenze, curve, pendenze e gallerie determinano certamente comportamenti differenti tra i guidatori.

  • GENNARO |

    Salve Marco,
    credo invece che la condizionee di uguale velocità o comunque molto simile, e tendenzialmente bassa, non può assolutamente produrre gli effetti che lei dice.
    Una velocità simile tra due veicoli che eventualmente dovessero toccarsi porta energie cinetiche basse, che equivale a dire pochi danni.
    Poi a velocità come la tangenziale di napoli, ad esempio, dove il tutor ha ridotto del 35% i morti, si viaggia più o meno sugli 80 km/h, può facilmente verificare che a queste velocità si governa meglio il veicolo (sia il neopatentato che l’ottantenne).
    aggiungo che sulla Tangenziale ogni anno per il solo rispermio di carburante si ammortizza il costo del tutor, senza considerare le minore emissioni inquinanti e sonore, ampiamente quantificate in uno studio della Università Federico II.
    Come ho avuto occasione di dire gli incidenti trovano la loro causa in un insieme di fattori molto vario.
    saluti
    rn

  • marco |

    grazie innanzitutto dell’attenzione e della risposta…
    quanto alla fluidificazione e’ vero solo in parte, la chiamerei piuttosto pericolosissima uniformazione, oggi nelle autostrade a due corsie ci sono due mandrie incolonnate a due metri una dall’altra, una che va alla velocità dei tir e l’altra che va il piu’ vicino possibile ai 130, delta v fra le due spesso affollate colonne circa 50kmh, possibilita’ di sorpasso sicuro e comodo per chi non ha un ferrari scarsine, gente costretta all’incolonnamento alla stessa identica velocita’ con meccaniche e tempi di reazione diversissimi….di conseguenza dopo il primo periodo di assestamento gli incidenti riaumentano.
    La soluzione sara’ abbassare la velocita’ a 120 o 110 con lo stesso ciclo di risultati..e cosi’ via con l’intorpidimento da ore di guida che porta a sempre piu’ incidenti.. esattamente come negli USA.
    Ora i tempi di percorrenza, dopo decenni in cui la migliore qualita’ meccanica dei veicoli e la costruzione di nuove strade li accorciavano, con la rilevazione delle velocita’ crescono regolarmente..salvo dove la crisi fa un po’ di spazio.
    Se si deve continuare cosi’ un cronotachigrafo sulle vetture da turismo diventa ineludibile..

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