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I 150 all’ora sulla Brescia-Padova, il sindaco multato e la nebbia

La notizia è di quelle da far saltare sulla sedia: si apre uno spiraglio per vedere alzato a 150 km/h il limite su un'autostrada, la A4 tra Brescia e Padova. Lo ha dichiarato all'Ansa il presidente della "Serenissima" (nome con cui è più nota la società di gestione di quel tronco), rompendo il fronte compatto che i gestori hanno costituito nel 2002: visto che l'innalzamento – possibile fin da allora – non è un obbligo ma una facoltà, perché prendersi una responsabilità del genere? E infatti la stessa Ansa ha interpellato il maggior gestore nazionale (Aspi, ex-Autostrade), che in pratica ha confermato il suo atteggiamento di chiusura, nonostante ora con la riforma del Codice della strada tra i requisiti per l'innalzamento ci sia anche la presenza del Tutor, che qualche garanzia in più la dà. E allora alla "Serenissima" sono ammattiti? Credo che, più semplicemente, c'entri la politica. E comunque non sarà facile nemmeno per loro arrivare ai 150. Ecco perché.

La politica c'entra perché poi la stessa Ansa riporta il plauso di Flavio Tosi, sindaco leghista di Verona, non a caso fotografato mesi fa a un imbarazzante 190 di media con la berlinona Audi di servizio, la scorta e il conseguente florilegio di polemiche politiche (https://mauriziocaprino.blog.ilsole24ore.com/2010/06/il-sindaco-di-verona-andava-a-190-allora-e-ora-minaccia-querela-ma-il-codice-dice-che.html#tp). Quello che l'Ansa non dice è che Tosi è anche consigliere di amministrazione della "Serenissima" (nel rispetto della "regola" secondo cui gli enti locali sono spesso nella compagine sociale delle società che gestiscono i servizi nel loro territorio), quindi dovrebbe aver avuto un ruolo attivo e – se il contesto è questo - anche per i tecnici della società diventa difficile esprimere un qualche dissenso.

Dissenso che in questo caso può andare anche oltre la dichiarazione di Tosi all'Ansa, che pure è una perla. Il sindaco parla di "provvedimento di respiro europeo". Tipica frase preconfezionata della politica, adatta per tutte le circostanze, ma non certo in questa (in Europa – Germania esclusa – si permettono i 130 quando va bene e si valutano abbassamenti anche per limitare la CO2). Comunque, fin qui è solo folclore politico.

Dove sorgono perplessità tecniche è sui requisiti necessari all'innalzamento del limite. Che non sono solo quelli riportati dall'Ansa (tre corsie più quella di emergenza e Tutor) e nemmeno solo quello aggiunto dal Corriere del Veneto (indici di incidentalità favorevole nell'ultimo quinquennio, che secondo il quotidiano il presidente della "Serenissima" avrebbe già sostanzialmente confermato). Per legge (articolo 142, comma 1 del Codice della strada), ci vogliono pure favorevoli condizioni meteo prevalenti, buono stato di manutenzione, progetto adeguato e traffico non eccessivo. Ora, sforziamoci pure di ritenere che quella non sia una delle autostrade più congestionate d'Italia (in certe ore – prevalentemente notturne, però – correre è ancora fisicamente possibile). Ma col meteo come la mettiamo, in piena Pianura padana?

P.S.: tutto questo non vuol dire che io sia contro i 150, anzi penso che da qualche parte sarebbe bene sperimentarli prima di trarre giudizi. Ne ho parlato diffusamente nei post di dicembre della sezione Velocità di questo blog. Ovviamente poi, se volete, approfondiamo.

  • Alberto |

    Gentile Dr. Caprino, saranno pure conformi al Dm del 2002 però mi capita sempre di vedere il limite dei 60 all’ora ad ogni cantiere in autostrada indipendentemente dal tipo di lavori e dall’impegno/restringimento o meno della carreggiata. Questo per me è un limite “paracxxx”, indipendentemente dal Dm 2002 o meno. Il bello è che gli incidenti che avvengono in queste aree vanno poi tutti ad alimentare le statistiche che per forza di cose fanno diventare la velocità come il “killer della strada”. Certo, se tutti stessero fermi, gli incidenti sarebbero ridotti a zero, ma mi pare un pò fuorviante come statistica. Saluti!
    [risponde Maurizio Caprino] Nelle situazioni autostradali più frequenti, il Dm del 2002 prevede i 60 solo in prossimità dello scambio di carreggiata e diventa poi 80 (o anche 90, vado a memoria perché rispondo da Melfi, dove sto seguendo il caso Fiat-Fiom). Inoltre, occorre sempre considerare che in prossimità di un cantiere l’asfalto può essere sporco per brecciolino, terriccio o altri materiali che pregiudicano l’aderenza e magari si vedono poco. Quanti sono i guidatori che ne sanno tenere conto?

  • Alberto |

    Viaggiando su strade ed autostrade anche all’estero, mi sembra che le leggi della fisica siano diverse da paese a paese. In francia e in inghilterra non ho mai visto un limite di velocità in autostrada inferiore a 80/90 km/h e solo in presenza di cantieri o restringimenti di carreggiata. In italia basta un badiletto appoggiato sul guard-rail per vedere limiti scendere a 60 all’ora o anche meno (cioè anche meno che in città!!!). Io li chiamo i “limiti paracxxx”: metto il limite a 30, nessuno lo può rispettare così qualsiasi cosa accada “è colpa della velocità eccessiva” e non del cantiere messo male, della strada non manutenuta o progettata “a capocchia”. Saluti
    [risponde Maurizio Caprino] Dipende: in autostrada ormai gli schemi segnaletici sono pressoché sempre conformi al Dm del 2002 sui cantieri. Sul resto della viabilità effettivamente c’è…molta varietà.

  • diana |

    Tempo fa un geometra che aveva lavorato alla costruzione di diverse autostrade italiane mi ha confermato che raggi di curvatura, vie di fuga, pendenze ecc. erano state pensate per una velocità che non raggiunge i 100 km/h: siamo sicuri che le nuove automobili siano comunque compatibili con queste caratteristiche intrinseche di molte strade?
    Certo, a pari velocità un’Audi ha -mi auguro!- spazi di frenata inferiori a quelli di una Punto, ma il suo guidatore non credo abbia tempi di reazione inferiori agli altri. Anzi, mi sorge il dubbio che possano confidare persino troppo nelle capacità del proprio veicolo..
    [risponde Maurizio Caprino] In ogni caso i 150 riguarderebbero tratti rettilinei o con raggi di curvatura ampi: ciò è nei requisiti di legge per alzare il limite.
    Il problema dei raggi di curvatura stretti si pone soprattutto in rapporto alla visibilità: da 25 anni la tenuta di strada delle auto moderne è tanto aumentata che si possono raggiungere i 140-150 pure su tratti molto sinuosi, dove non c’è abbastanza visibilità per rendere sicure tali velocità (anche perché non di rado manca la corsia di emergenza e quindi va messo in conto pure il veicolo in panne su quella di marcia normale).

  • daniele |

    Caro Maurizio,
    grazie della risposta. Certo un limite di 150 rispettato sarebbe meglio di un limite di 130 continuamente violato. La mia paura, però, è che se con il limite a 130 c’è chi si sente legittimato ad andare a 200, alzandolo a 150 qualcuno penserà di poter andare a 250 (quando la macchina glielo consente). Ma questo, lo confesso, è un approccio poco scientifico. La questione sulla CO2 – che è importantissima! – potrebbe essere affrontata con metodi compensativi: si aumenti la velocità tra Padova e Brescia solo a patto che nelle città toccate dall’autostrada in quel tratto aumentino i km di pista ciclabile nelle o le ZTL o gli autobus elettrici, eccetera. Troppa fantascienza? grazie ancora.
    [risponde Maurizio Caprino] Sì, quello delle violazioni dei 150 è un bel problema, l’ho scritto altre volte. Lo è sia in sé e per sé (il limite è visto da molti come un termometro del grado di tolleranza di tutta l’indisciplina stradale, colpa anche di noi che facciamo comunicazione su queste materie) sia in rapporto al regime sanzionatorio attuale: chi ha i soldi aggiunge sempre 40 km/h al limite legale, perché solo oltre quella soglia ci sono conseguenze rilevanti sulla patente (solo se si viene fermati subito, peraltro). Dunque, con i 150 ci sarebbe gente sul filo dei 200 di tachimetro. Bisognerebbe vedere di introdurre un regime speciale per i 150, con conseguenze per la patente e supermulte anche per sforamenti contenuti (peraltro 150 di media significano viaggiare di fatto a 170 di tachimetro e anche più).

  • daniele |

    Solo in un paese scientificamente analfabeta come il nostro è possibile far credere che la velocità non sia causa degli incidenti e della loro gravità. Prove su strada dimostrano che – ad esempio – se una Volvo S40 T5 frena a 100 km/h, si ferma dopo 40 metri (che è già moltissimo). Siccome lo spazio di frenata aumenta con il quadrato della velocità, a 150 km/h la suddetta Volvo si fermerà in circa 90 metri. Davvero innalzare il limite non è pericoloso? In Italia abbiamo ottomila morti all’anno per incidenti stradali: non sono sufficienti?
    [risponde Maurizio Caprino] Il grande equivoco (e anche il grande dubbio) si gioca sul fatto che spesso in autostrada la visibilità è di centinaia di metri, se non addirittura di chilometri. Quindi si ha almeno la sensazione di dominare tutto e non sono certo poche decine di metri di spazio di frenata e/o di arresto a fare la differenza. Ma non si considera che con buio, traffico molto intenso, gallerie o curve particolari, la visibilità scende molto o comunque ci si trova a una distanza dagli altri veicoli (visibili, ma non riconosciuti come potenziali pericoli) tale che la decina di metri torna a essere determinante, anche perché s’incrocia con un tempo di reazione che la scarsa visibilità può pure allungare di molto. E non è solo una questione di spazi di frenata, ma anche di spazi a disposizione per una manovra di evitamento (in pista, a scuola di guida sicura, si vede che quando lo spazio vitale è ridotto basta andare 5 km/h più forte per non riuscire a infilarvisi più).
    Quindi, occorrerebbe che tutti avessero questa consapevolezza (cosa non facile, non solo per la crassa ignoranza ma anche per la silenziosità delle auto moderne) e tenessero sempre adeguate distanze, oltre ovviamente a segnalare sempre con la freccia ogni spostamento e a rispettare tutte le altre norme di comportamento. Finora, invece, la velocità libera è sempre stata accompagnata da ogni genere di scorrettezza e noncuranza delle procedure minime di prudenza. Se l’effetto-Tutor abbinato a qualche servizio di pattuglia mirato riuscisse a instaurare un regime di “velocità alta ma disciplinata”, forse potremmo farcela. Sarà difficile, ma se non ci proviamo…
    L’unica controindicazione certa è quella sulla CO2.

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