Anche quest’anno l’estate ci ha portato un weekend con incidenti che hanno attirato l’attenzione più del solito. Un po’ per il numero di morti più alto del solito, un po’ perché di uno, quello di Cessalto sull’A4, esistono le raccapriccianti immagini registrate dalle telecamere di sorveglianza dell’autostrada e stranamente divulgate (mesi fa, avevo fatto una richiesta analoga ai gestori autostradali, sbattendo contro un muro di gomma). Ma la tragedia di Cessalto (Treviso) aveva avuto un prologo il 20 luglio, sull’A14 a Termoli (Campobasso): quella volta erano morti in due (di cui solo uno sul colpo) anziché in sette e tutti ci erano tranquillamente passati sopra. Ma il problema era lo stesso che ha reso una carneficina ciò che è avvenuto a Cessalto: la presenza di guard-rail obsoleti. Anzi, nel caso di Termoli ci sono carenze forse più gravi, certamente più fastidiose.
Per capire tutto, vi ricordo che dal ’92 in poi abbiamo regole più severe per l’omologazione dei guard-rail (in modo da adattarci sia al progresso tecnico delle barriere sia al peso dei veicoli che aumenta sempre più), ma non per l’installazione (di fatto, niente sanzioni se si omette di proteggere con guard-rail un punto pericoloso e obbligo di installare barriere a norma solo sulle strade appena costruite o ampliate, per cui un vecchio e inefficace esemplare sfondato in un incidente può tranquillamente essere sostituito con uno uguale).
Da qualche anno, Autostrade per l’Italia ha fatto molti annunci sui suoi investimenti per sostituire i vecchi guard-rail. Ma – a parte i dubbi che continuo a sentire in giro su come vengono montati i nuovi, ne abbiamo parlato in primavera in questa stessa sezione del blog – resta il fatto che lunghi e importanti tratti restano con quelli obsoleti. Così la notte del 20 luglio è bastato il peso di una berlina media, un’Alfa 147, a far cedere la protezione installata prima di un viadotto presso Termoli, facendo impattare l’auto contro un albero.
A maggior ragione non si poteva pretendere che il camion sbandato a Cessalto fosse trattenuto da una barriera uguale, tanto più che l’urto – da quel che s’intuisce dalle immagini – è stato quasi perpendicolare e quindi più severo rispetto a quelli delle prove di omologazione. Certo, proprio per questo non è detto che se a Cessalto ci fosse stato un regolamentare H4 (il grado di protezione massima, che regge urti di mezzi pesanti fino a 38 tonnellate) si sarebbero salvati tutti, ma resta inaccettabile la giustificazione del gestore dell’autostrada: "Per sostituire tutto, stavamo aspettando i lavori della terza corsia". Una cosa apparentemente razionale, oltre che già accaduta tante altre volte. Ma intanto quelle barriere sono superate già da 16 anni e i lavori di ampliamento, anche quando vengono pianificati, in Italia tardano sempre (tra contenziosi sugli appalti e – soprattutto sulla viabilità ordinaria – problemi di risorse). Tanto che, se quei lavori si faranno presto, saranno passati comunque vent’anni da quando l’obsolescenza di quelle barriere è stata dichiarata per legge: il tempo sufficiente per far morire un centinaio di persone, come in una faida di paese. Troppo tempo, soprattutto per una concessionaria autostradale, che come tale può contare sugli incassi dei pedaggi e che, avendo soci pubblici (teoricamente meno interessati dei privati a incamerare profitti), dovrebbe essere più attenta e reinvestirli per la sicurezza. L’unica consolazione è che sulle strade non a pedaggio (non parlo solo delle provinciali, ma anche di non poche superstrade gravate da un traffico praticamente autostradale) va molto peggio: lì mancano i soldi e spesso il problema di mettere a norma i guard-rail non se lo possono nemmeno porre.
Probabilmente queste carenze salterebbero più all’occhio se i report biennali prescritti dalle norme fossero obbligatori per tutte le barriere e non solo per quelle omologate: rispetto alle altre, queste ultime sono talmente poche che di fatto dell’obbligo ci si è dimenticati anche per esse.
