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L’incidente del Lungotevere, le strisce che mancano e quelle esagerate

Non sarà stata originalissima, ma è stata comunque una buona idea: dopo l’incidente del Lungotevere della settimana scorsa, i giornalisti dell’edizione romana di Repubblica sono andati a vedere in che condizioni sono le strisce pedonali della città. Ne è uscito un disastro: quasi ovunque sono del tutto cancellate o comunque poco visibili. L’esatto opposto di tanti piccoli centri, dove gli attraversamenti pedonali sono evidenziati sin troppo.

Già, perché nell’ultimo decennio sono proliferate strisce contornate da una fascia dipinta sull’asfalto, più spesso di colore rosso-amaranto ma talvolta anche azzurro (non ci crederete, ma qualche sindaco lo ha fatto per questioni di appartenenza politica! con buona pace dell’uniformità cercata dal Codice della strada). Tutto comunque destinato a scolorirsi presto, visto che la munutenzione non è quasi mai frequente.

E questa è solo la versione più "sobria", ancorchè poco utile. Soprattutto al Nord, poi, si sono viste autentiche costruzioni, in pratica dossi artificiali con base tanto larga da  poter ospitare le strisce. Tutte cose non previste dal Codice della strada, tanto che il ministero dei Trasporti da anni ammonisce i Comuni che le adottano: se accadono incidenti o i veicoli in transito urtano i dossi, si può essere chiamati a risarcire i danni causati dalla sede stradale resa anomala volontariamente.

Tra strisce poco visibili e strisce esagerate, sta di fatto che siamo secondi in Europa per numero di pedoni morti: 672 nel 2005, di cui il 29,3% stava attraversando sulle strisce. Questi sono gli ultimi dati disponibili, accertati dal progetto EuroTest e divulgati dall’Aci a fine gennaio. Peggio fanno solo la Spagna in valore assoluto e la Norvegia per tasso di mortalità. Siamo tre volte sopra la media europea. E, soprattutto, il problema si è aggravato proprio negli ultimi anni, per cui le strisce rosse o blu e i dossi non sono serviti a granché. Sarà forse il caso di cominciare a far rispettare l’obbligo di dare precedenza ai pedoni sulle strisce, di ridipingerle meno di rado e magari – dove c’è spazio – di accompagnarle con un cartello (previsto dal Codice e spesso anche presente, ma disatteso perché nessuno prende una multa se non lo rispetta). senza inventarsi altre astrusità.

  • alexmrg |

    Osservazioni a ruota libera.
    1) Normazione delle infrastrutture:
    non esiste (ma nemmeno è prevista dal CdS!) in Italia una normativa tecnica (degna di questo nome) relativa all’organizzazione degli attraversamenti pedonali, a differenza di quanto avviene in altri Paesi, dove il problema è regolato da precise (e spesso corpose) disposizioni in materia; ogni Amministrazione si affida all’estemporaneità delle proprie deliberazioni: il solito pessimo esempio di politica della sicurezza.
    2) Configurazione delle strade urbane di scorrimento:
    Una strada larga e dritta spinge naturalmente alla velocità; se poi i flussi insistenti vengono interrotti ad ogni isolato da un’intersezione e/o da un semaforo, non ci si può lamentare dell’elevata incidentalità, né attribuirne la responsabilità ai Conducenti; se si tratta di strade di scorrimento devono essere limitate intersezioni e semafori e favorita la velocità (si può fare in molte situazioni, a dispetto degli alibi delle Amministrazioni) altrimenti le si riporti alla configurazione di strade di quartiere, ovviamente con altri limiti ed altro tracciato (equivale a dire che non si può avere “botte piena e moglie ubriaca”).
    3) Limitazione della velocità:
    in Italia si pensa che ogni problema di viabilità urbana si possa risolvere piazzando un semaforo (che finisce spesso per essere regolato a fasi incomprensibili al conducente ma utili all’Amministrazione): in realtà l’unico sistema intrinsecamente efficace nella limitazione di velocità è la rotatoria (che in più risolve anche il problema dell’intersezione dei flussi); si può obiettare che i dossi sono ancora più efficaci, ma per le già notate limitazioni al traffico di emergenza dovrebbero essere aboliti (se non in casi molto particolari) anche in considerazione del fatto che rendono inefficace una eventuale manovra di evasione, azzerando la sicurezza attiva (sul dosso si diventa un bersaglio praticamente fisso: vale soprattutto per i ciclisti).
    4) Comportamento dei Pedoni:
    essere utente debole non significa poter comunque fare qualunque cosa passi per la mente: la debolezza non giustifica l’irresponsabilità (nessuno applicherebbe un tale principio all’educazione dei propri figli); dunque vanno perseguiti i comportamenti pericolosi dei Pedoni, al pari di quelli dei Conducenti senza la tradizionale benevolenza delle Amministrazioni, in particolare per gli attraversamenti al di fuori dei passaggi pedonali ed in tal senso dovrebbe essere modificato il CdS (per inciso, un Conducente che scende dall’auto dovrebbe indossare il riflettente, mentre un Pedone può tranquillamente attraversare dovunque (la regola dei 100 metri ex art. 190 c. 2 del CdS! ma il Pedone come misura la distanza?) mimetizzato dal colore degli abiti ed in assenza di illuminazione); eppure anche recentemente personaggi istituzionali hanno proposto la precedenza non solo ai Pedoni attraversanti, ma anche a quelli che si accingono a farlo: mi sembra espressione di pura stolidità burocratica (in caso di contenzioso a seguito di investimento sarei curioso di sapere come viene tecnicamente e legalmente definito il concetto di “accingersi all’attraversamento”).
    5) Fasi di svolta:
    nella svolta a sinistra il Conducente focalizza primariamente le auto in senso contrario e, iniziata la manovra nella finestra libera, vede il Pedone solo quando gli è già a ridosso; nella fase di svolta a destra il Pedone è praticamente invisibile se si muove “in fase” con l’angolo morto del Conducente, salvo poi trovarselo inaspettatamente davanti quando la rotazione del veicolo consente di nuovo la visione frontale; per tali motivi in diversi Paesi gli attraversamenti vengono arretrati rispetto alla sezione d’innesto, collocando un breve tronco di barriera pedonale aggiuntiva sui vertici per canalizzare il flusso (soluzione semplice ed economica, che in Italia è sistematicamente trascurata)
    6) Segnalazione degli attraversamenti:
    la segnalazione deve essere, ovviamente, preventiva: per tale motivo ha ben poco senso la colorazione degli attraversamenti; molto più utile ed efficace (in particolare di notte o con scarsa visibilità) utilizzare bande rumorose e/o rallentatori ottici “prima” dell’attraversamento, sfruttando l’effetto di ridondanza, come avviene in altri Paesi.
    7) Visibilità dei pedoni alle intersezioni:
    se pure vengono rispettati i triangoli di visibilità (tuttavia spesso scarsi) per i veicoli, non altrettanto è per i pedoni: alberate, pannelli pubblicitari, auto in sosta, pali di vario uso, pensiline di fermata dei mezzi pubblici a ridosso di attraversamenti pedonali rendono spesso di fatto nullo per il conducente, già naturalmente penalizzato nella visione periferica, il triangolo di visibilità relativo ai pedoni (che non è quello del CdS); il modo più efficiente e meno costoso sarebbe quello di espandere il marciapiede nella zona di incrocio verso l’interno della carreggiata (il c.d. “naso”) che tra l’altro, oltre all’eliminazione del “muro” di auto in sosta ha il vantaggio, per effetto del restringimento visivo, di moderare naturalmente la velocità e, ovviamente il tenerlo sgombro da elementi opachi, comprese alberate (con buona pace dello spirito ambientalista) e pensiline di fermata tapezzate di manifesti pubblicitari ad uso tendone di oscuramento.
    8) Tempo di reazione dei conducenti:
    anche se si ammette di regola 1 secondo (condizioni di prova statica in laboratorio, prevedibile) gli studi più recenti (2004) dimostrano che nella realtà per il processo definito SDRLP (selection – detection – recognition – location – prediction) un conducente impiega un tempo di poco inferiore ai 5 secondi dal momento del primo rilevamento all’inizio dell’azione correttiva (nell’ipotesi più sfavorevole di concomitanza di “effetto sorpresa”) e comunque non inferiore a 3 secondi; per conseguenza se sono da prevedersi interferenze significative con i flussi pedonali, l’unico intervento risolutore è la “zona 30” (ed a nulla valgono gli accanimenti diffusi ad istituire limiti a 50 km/h).
    Se dopo tutto ciò pensate ancora di attraversare la strada, evitate: le vostre Amministrazioni sono troppo occupate a dipingere sull’asfalto strisce blu per la sosta a pagamento.
    [risponde Maurizio Caprino] Bravo! Su tutto! Posso solo commentare tre cose:
    a. non mi esprimo sull’abbattimento degli alberi, se non altro perché in questo Paese è difficile persino abbattere cartelloni pubblicitari abusivi che creano pericolo (se ci pensate, questo è uno degli elementi che caratterizzano l’ambiente stradale italiano, rendendolo disordinato rispetto a quello di altri Paesi, anche se spesso non ci si rende conto di quale sia l’elemento che fa percepire il dosordine);
    b. le strisce pedonali distanziate dall’incrocio spesso ci sono, ma mancano le recinzioni che costringano il pedone ad arrivare fino alle strisce, per cui la gente, non rendendosi conto dell’utilità di avere le strisce così lontane, prende la traiettoria più breve e attraversa esattamente vicino all’incrocio;
    c. per chi non conosce l’antefatto, quando si parla di recenti proposte per dare la precedenza al pedone anche quando sta per attraversare, il riferimento è all’intervista del nuovo presidente dell’Aci pubblicata su Repubblica di sabato scorso.

  • Paolo |

    Buongiorno.
    Che le strisce pedonali debbano essere ben visibili, di giorno come di notte, è fuor di dubbio. Ma per questo basterebbe che fossero realizzate conformemente al CdS e che se ne curasse la manutenzione.
    C’è però un problema più grave: molti automobilisti semplicemente non sono disposti a dare la precedenza ai pedoni, tanto che addirittura inveiscono contro di loro se questi, attraversando, li costringono a fermarsi. Di fronte a comportamenti del genere è inutile evidenziare le strisce, ci vuole la presenza fisica degli agenti, i quali devono fermare e multare i trasgressori.
    Non guasterebbe multare anche qualche pedone. Esiste un articolo del CdS che stabilisce le norme di comportamento che i pedoni devono osservare, e anche questo è sistematicamente ignorato. Ma, di nuovo, occorre la presenza fisica degli agenti.
    Un saluto.

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