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Clamoroso: la Volvo fallisce un crash-test

Se qualcuno vi domanda di indicare una giardinetta al top della sicurezza in caso d’urto, la risposta è scontata: una grossa Volvo. Da mercoledì scorso, anche questa certezza (una delle poche rimaste in materia di reputazione dei marchi automobilistici) vacilla: l’Euro Ncap (l’organizzazione europea che si occupa di sicurezza dei veicoli) ha denunciato problemi nel crash-test della nuovissima, mastodontica V70. Beninteso, questa Volvo ha pur sempre ottenuto le cinque stelle. Ma nella prova d’urto di fianco è emerso un ritardo nello scoppio dell’airbag laterale, che ha a sua volta determinato uno scoppio incompleto dell’airbag a tendina. La Volvo ha effettuato un richiamo e ripetuto il test, ma il problema si è ripetuto. Il fatto che la V70 abbia comunque conseguito le cinque stelle probabilmente indica che la scocca è tanto ben studiata da supplire anche alle carenze degli airbag laterali.
Ma il “caso-Volvo” non è l’unico emerso nell’ultima tornata di crash-test Euro Ncap.

Un ritardo nello scoppio degli airbag si è verificato anche sulla nuova, leggerissima Mazda2. Ma il costruttore giapponese ha già rimediato. Viene comunque da pensare che cosa sarebbe successo se non ci fosse l’Euro Ncap: tutte le vetture provate erano già state omologate e quindi avevano superato anche la relativa prova d’urto (meno severa di quella Euro Ncap).
Tra i risultati deludenti, le “sole” quattro stelle conseguite dalla nuova Nissan X-Trail. La delusione è dovuta al fatto che la casa giapponese che produce questa fuoristrada è da anni nell’orbita della Renault, da anni “specialista in cinque stelle”. Quindi ci si aspettava un risultato analogo, che non è stato raggiunto a causa della prova d’urto frontale, da cui sono emersi problemi per collo e gambe di chi siede davanti.
La Renault ha confermato la sua fama con la nuovissima Laguna, che si è rivelato il miglior modello mai provato dall’Euro Ncap in fatto di protezione degli adulti. Ottimi i risultati anche per le gambe del conducente, nonostante la mancanza dell’airbag per le ginocchia (non disponibile nemmeno come optional): evidentemente la Renault ha valutato che la scocca consentiva di farne a meno e la conferma viene dal confronto con la rivale diretta Ford Mondeo (ottima, anche perché sostanzialmente ha la stessa base della Volvo V70), che ha questo airbag ma protegge le gambe un po’ meno bene.

  • Antonio Bertocci |

    Il caso Volvo impone una seria riflessione.

    Prima di tutto circa la cortina fumogena che avvolge questi test quando vanno male: di Volvo si è saputo, ma qualcuno ha raccontato del disastro realizzato da Chrysler con il Voyager guida a destra, retrocesso da due a una stella?

    In secondo luogo sul rapporto tra questi test e l’omologazione per conformità portata avanti dai costruttori.

    Finora infatti, dinanzi a disastri come quelli sopra nominati, i costruttori intervengono "volontariamente" con modifiche. E non si capisce perché.

    Se EuroNcap è un programma comunitario serio, il crash test effettuato dovrebbe essere prima di tutto obbligatorio (oggi invece si aderisce volontariamente per ragioni di marketing) e poi dovrebbe innescare sanzioni in caso di default.

    Se è vero che l’omologazione per conformità di fatto mi dice "io costruttore ho testato il prototipo omologato e ti garantisco che tutte le altre vetture prodotte saranno di pari qualità" un problema come quello di Volvo mette in crisi il sistema.

    O la vettura sottoposta a omologazione Ue era ok, e allora ti punisco per non avere rispettato gli standard di conformità;
    oppure hai taroccato la vettura di omologazione Ue, e allora ti chiudo direttamente l’attività…

    Perché la storia di Volvo è gravissima. e resta un mistero come questi signori abbiano potuto COMUNQUE ottenere le 5 stelle EuroNcap.

    [risponde Maurizio Caprino] Credo che la chiave di tutto sia la differenza tra le modalità dei crash-test, più severe per la prova Euro Ncap rispetto a quella necessaria per ottenere l’omologazione (la velocità d’impatto – vado a memoria – è di 64 orari anziché 55). Sarebbe probabilmente ora che la Ue inasprisse obbligatoriamente i requisiti, esattamente come in questi giorni ha deciso di fare per le emissioni di CO2, la cui riduzione finora era stata anch’essa affidata a un accordo volontario che si è mostrato non abbastanza incisivo. Solo che per i crash-test la situazione è più complicata: i risultati dipendono non solo dalla velocità d’impatto, ma anche dal tipo di urto (angolo, forma e consistenza dell’ostacolo eccetera). E fare meglio in una prova spesso vuol dire accettare di peggiorare in un urto di altro tipo…
    Quanto alla rispondenza tra gli esemplari sottoposti al test e quelli effettivamente prodotti, il problema è serio perché la vigilanza delle autorità statali (che in teoria potrebbero fare controlli a campione) è di fatto nulla (anche perché costerebbe). In pratica, tutto è rimesso alla serietà del costruttore (sulla quale è meglio contare poco, perché in caso d’incidente è difficile che magagne del genere saltino fuori in sede di perizia: assicurazioni,dove siete?) e alla fortuna.

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