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Bergamo insegna che i controlli automatici ci vogliono anche in città. E Bari dimostra che non ci si può arrangiare coi dossi

Ieri a Bergamo due persone sono morte sulle strisce pedonali, travolte da un’auto che pare andasse un po’ troppo forte. A quanto riferiscono le cronache, su quelle stesse strisce sono morte altre persone, anche di recente. Se le cose stanno davvero così, ce n’è abbastanza per installare un bel rilevatore di velocità in postazione fissa, ben visibile e presegnalato. E invece non si può: la legge 168/02 vieta i controlli di velocità totalmente automatici in città, tranne che sulle strade urbane di scorrimento (i viali a doppia carreggiata senza accessi intermedi dove il limite di velocità è alzato a 60 o 70 orari). Eppure, come ho scritto sul Sole-24 Ore del Lunedì dell’altro ieri, l’eccesso di velocità in centro abitato è l’infrazione più commessa dai giovani. Così i Comuni si arrangiano disseminando le vie di dossi artificiali, sempre fastidiosi e talvolta irregolari.

Lo spirito della legge 168/02 è certamente condivisibile: in città è più facile fermare subito i trasgressori, cosa che è sempre preferibile, alla luce del Codice della strada (articolo 200) e del buonsenso: rafforza la deterrenza e consente una difesa immediati a quei (pochi) guidatori che hanno un motivo valido per andare forte (per esempio, stanno portando un ferito in ospedale). Così la legge vuole costringere le forze di polizia a organizzarsi con posti di blocco per gli indisciplinati. Ma ciò richiede un maggior impiego di personale, che spesso non è possibile. Così finisce che si fanno meno controlli anche dove sarebbe necessario garantirli sempre.

Non potendo sempre sostituire la postazione fissa con agenti in carne e ossa e dovendo comunque fare qualcosa per arginare gli incidenti, molti Comuni ricorrono ai dossi rallentatori. Che però sono ammessi solo sulle vie che attraversano insediamenti residenziali, non costituiscono assi di collegamento tra varie zone della città e non sono solitamente percorse da mezzi di soccorso. Alcuni Comuni hanno aggirato l’ostacolo costruendo rialzi della carreggiata più lunghi e larghi, che inducono a rallentare meno dei dossi ma non sono previsti dal Codice della strada (quindi, in caso d’incidente, se qualcuno fa causa al Comune rischia di vincere, come ha di fatto sottolineato l’ex-ministero dei Lavori pubblici in più di un parere scritto).

Aldilà di tutto, i dossi non sempre raggiungono lo scopo di far andare piano. Prendete quelli che hanno messo da un anno sul viale a doppia carreggiata che porta all’aerostazione di Bari: a parte il limite di 30 all’ora che lascia quantomeno perplessi, qualcuno (la 3M, che si è anche vantata del progetto su una sua rivista) ha installato dissuasori di velocità (i pannelli che riportano la velocità rilevata, “sbattendola in faccia” con un lampeggio a chi guida superando il limite). Se vi fermate per qualche minuto, vi accorgete che i pannelli lampeggiano praticamente per ogni veicolo che passa. Segno che non servono né i dossi né il dissuasore stesso. Alla fine, dei dossi restano solo l’aumento dei consumi causato dalle accelerazioni e la scomodità dei sobbalzi. Con buona pace dei malati gravi che dai Balcani vengono trasportati in aereo a Bari per curarsi (caso non infrequente): passare su un dosso con l’ambulanza mentre stai soffrendo sulla barella causa sobbalzi non piacevoli. A me è capitato di doverli “assaggiare” nel ’99 a Rozzano (Milano)…

  • paolo |

    X boris. L’abolizione delle strisce pedonali, esclusi ovviamente le zone ad alto traffico dove c’e’ un semaforo ha una logica. E’ ovvio che e’ piu’ difficile per un automobilista accorgersi che c’è un pedone che attraversa la strada e fermarsi in tempo, rispetto a un pedone che deve vedere se un’auto sta sopraggiungendo e fermarsi. Ricordiamoci che i pedoni viaggiano a 3-4 km all’ora e si possono fermere facilmente anche senza abs. Altrimenti perchè invece del tutor , per fare andar piano in autostrada non mettiamo le strisce pedonali in prossimita’ degli autogrill? L’esempio dei tacchi è solo per far capire che le donne vengono investite di meno perche’ stanno piu’ attente.

    [risponde Maurizio Caprino] Un momento: leggetevi "Quattroruote" di questo mese e vedrete che sulle strisce gli incidenti accadono anche per un problema di "illusione ottica".

  • boris |

    Ma sì, via le strisce e i divieti, facciamo girare gli uomini con i tacchi a spillo, e poi per velocizzare e fludificare aboliamo anche i semafori ferroviari e i capistazione, le torri di controllo e i controllori di volo e già che ci siamo il codice della navigazione…implementiamo la "mobilità Castorama" – libertà di fare!

    …E poi vedi come cresce il PIL!

  • paolo |

    Attenzione, qui ci perdiamo in un bicchiere d’acqua. I tanti morti pedoni investiti, sono da attribuire alle troppe strisce pedonali che abituano il pedone a pensare di avere sempre diritto e ragione. In piu’ i mass media danno le notizie facendo credere che la colpa sia sempre degli automobilisti. Basta abolire tutte le strisce pedonali tranne quelle regolate da semafori nelle strade ad alto traffico. Vedrete che i morti investiti si dimezzano in 1-2 anni , ovvio che ci vuole un po’ di tempo per ricominciare ad abituarsi all’attenzione. Vorrei richiamare l’attenzione su un dato statistico, come mai secondo voi i pedoni morti investiti uomini sono tutti gli anni molto di piu’ , quasi il doppio delle donne ? Secondo me perchè le donne per vie del tipo di scarpe e per il maggior rischio di subire violenze, quando camminano per la strada stanno piu’ attente degli uomini, a tutto , anche alle auto. Quindi meno divieti e piu’ attenzione !

  • boris |

    Come si vede che non ti è mai morto un parente sulla strada, magari investito sulle strisce…..

  • alexmrg |

    Osservazioni a ruota libera:

    1) pochi casi isolati non costituiscono una statistica: inferire regole generali equivale ad ammettere la distorsione delle evidenze oggettive;

    2) introdurre il controllo automatico pure in ambito urbano (a velocità comunque ridotte) significa legalizzare il principio per cui il controllo si effettua ordinariamente con sistemi automatici: ne deriverebbe che qualunque altra infrazione che non sia eccesso di velocità (o passaggio con il rosso) finirebbe inevitabilmente per non essere sanzionata mai, stravolgendo le basi stesse del corretto comportamento di guida (vedasi ad es. diritto di precedenza a favore dei pedoni, visto che l’argomento è urbano);

    3) Anche a prescindere da quanto sopra non esiste attualmente norma od istituto di garanzia in grado di assicurare che il controllo automatico urbano possa essere realmente finalizzato alla sicurezza escludendo altri scopi; per conseguenza:

    a) i proventi delle sanzioni non dovrebbero essere percepiti dalle Amministrazioni che hanno istituito il controllo;

    b) le variazioni ai limiti di velocità dovrebbero essere sottratte alla giurisdizione degli Enti proprietari o quanto meno soggette ad organo superiore di approvazione che non sia un’Assemblea elettiva;

    c) onere di dimostrare che la causa di incidentalità risiede nell’eccesso di velocità (o passaggio con il rosso) a carico dell’Amministrazione che istituisce il controllo;

    d) obbligo di pubblicità delle risultanze delle inchieste e/o analisi e/ statistiche di incidentalità (a priori) commissionate o redatte dall’Ente accertatore o dell’Amministrazione che istituisce il controllo

    e) obbligo di pubblicità delle risultanze e/o statistiche relative al sanzionamento (a posteriori) a carico dell’Ente accertatore o dell’Amministrazione che istituisce il controllo;

    f) obbligo di revisione periodica degli interventi a favore della sicurezza (verificabile con evidenze oggettive relativamente ai contenuti minimi);

    g) istituzione di (oppure delega di funzioni a) Organo indipendente con funzioni giudicanti in materia di contenzioso stradale relativamente ai soli atti deliberativi emanati dall’Amministrazione che istituisce il controllo;

    h) assenza del vincolo di improcedibilità per decorrenza dei termini in materia di contenzioso stradale relativamente agli atti deliberativi emanati dall’Amministrazione che istituisce il controllo;

    Dopo tutto questo si potrebbero pure accettare i controlli "a sorpresa". E non si venga a dire che così si impedirebbe di fatto ogni controllo: si può dimostrare facilmente che sarebbe un’obiezione tendenziosa.

    [risponde Maurizio Caprino] Come di consueto, vado per punti.
    1. Siamo di fronte a qualcosa in più che a un caso isolato: non riesco a ritrovare le carte, ma anni fa furono messe postazioni fisse sui viali della zona di Firenze e i risultati si videro.
    2. Sarei d’accordissimo, se non fosse che mancano i vigili da impiegare al posto degli apparecchi che funzionano totalmente in automatico. E, visto che non ci sono i soldi per fare nuove assunzioni (talvolta mancano pure per rimpiazzare chi va in pensione), è bene utilizzare i pochi (relativamente al numero di infrazioni che si vede ogni giorno) vigili a disposizione proprio per colpire le violazioni diverse dagli eccessi di velocità, che – concordo pienamente – vanno colpite molto più che oggi. In sostanza, io propongo di liberare risorse per dare segnali proprio su questo fronte. E l’alternativa reale è tra le postazioni automatiche e l’assenza di ogni controllo.
    3. Sono d’accordo: è l’unica soluzione possibile al problema e poco importa se stravolgerebbe il concetto di responsabilità dell’ente proprietario: ci si ingegni per trovare un assetto diverso. Al limite, dato che le decisioni le prenderebbe un ente terzo, si potrebbero persino lasciare i proventi ai Comuni. Ma ho una grossa riserva di carattere pratico sull’obbligo di dimostrare che gli incidenti sono dovuti alla velocità nei punti dove s’intende istituire controlli automatici: è noto che sulle cause dei sinistri non s’indaga quasi per nulla e si finisce per attribuire alla velocità tutto ciò che non si riesce a spiegare altrimenti ("un 141 non si nega a nessuno", dicono gli agenti), per cui finiremmo comunque con l’avere postazioni anche dove non servono.

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