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Decreto Bianchi / I dettagli della stretta per i camionisti sulla velocità

Sul Sole-24 Ore di oggi, solleviamo una questione passata in secondo piano nel primo mese di applicazione del decreto Bianchi: tutti presi dalle vacanze, avevamo trascurato la nuova sanzione specifica per i mezzi pesanti, cioè la multa aggiuntiva per chi supera i limiti di velocità fissati per la propria categoria di veicolo. In pratica, alle normali sanzioni si aggiunge quella per il mancato funzionamento del limitatore di velocità. In apparenza, il ragionamento fila. In realtà, se si è in discesa il limitatore nulla può, per cui il limite viene superato anche quando l’apparecchio funziona.
Nell’articolo, per ragioni di spazio, ci siamo concentrati su questo problema. Per chi volesse i dettagli su questa parte del decreto Bianchi, ecco in allegato una dettagliata “dispensina”. L’ha scritta Paolo Giachetti, della Polizia municipale di Sesto Fiorentino.

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  • alexmrg |

    Precisazione:

    Il calcolo non è così immediato, ma un poco più complicato.

    Anzitutto si deve scorporare la quota di infrazioni relativa alle sole rilevazioni senza contestazione immediata e comunque senza la presenza di Agenti (rilevamento esclusivamente automatico).

    Successivamente si deve disaggregare ulteriormente solo per quei veicoli che hanno limiti di velocità propri (facendo attenzione, perché il Ministero dei trasporti considera "pesanti" i veicoli che hanno altezza pari o superiore a 1,30 m, misurato in corrispondenza dell’asse anteriore e così vengono riportati nelle statistiche, comprese quelle autostradali).

    Infine si deve disaggregare sul rapporto di controllo in funzione della tipologia della strada e del controllo (un autovelox fisso automatico in autostrada non può statisticamente pesare come uno mobile, saltuario su altra strada e comunque si deve riproporzionare sul rapporto tra limite prescritto da segnaletica e limite proprio).

    Ammetto che il processo, essendo in parte risultato di stima può dar luogo ad una certa ampiezza della varianza delle medie (in particolare quando si calcolano i numeri indice) ma il trend sembra comunque a favore dei veicoli con m.t.t. superiore alle 12 t.

    [risponde Maurizio Caprino] Il mio discorso era molto più semplice: i calcoli li avevo fatti esclusivamente sulle statistiche del Tutor, che quando è acceso rileva praticamente tutti i veicoli in transito e fornisce dati indicativi perché effettua misurazioni su interi tratti e quindi non tiene conto di casuali e "sfortunate" punte di velocità (per esempio, quelle dovute a sorpassi). Inoltre, quando il tutor è in funzione non è ammessa la presenza di altri controlli di velocità sullo stesso tratto.

  • alexmrg |

    Replica:

    Vero se si considerano i dati riferiti al solo parco veicoli che non è del tutto corretto. L’analisi statistica deve invece essere pesata sulle percorrenze (perché la probabilità di infrazione è proporzionale alla percorrenza). In tal caso la probabilità per un veicolo di essere intercettato si ribalta a favore dei mezzi pesanti.

    Forse i conducenti dei mezzi pesanti sono più rispettosi delle prescrizioni? Non esistono statistiche attendibili in merito, ma le evidenze empiriche non avvalorano tale ipotesi.

    Il dubbio resta.

    [risponde Maurizio Caprino] E infatti io i calcoli non li avevo fatti in base al parco veicoli circolante in generale, ma in base alle statistiche di traffico che avevo ottenuto da Autostrade per l’Italia, che tengono appunto conto della percorrenza.

  • alexmrg |

    Prima di tutto una precisazione: la centralina motore consente il c.d. fuori-giri solo per una frazione di tempo piuttosto limitata (ed a prescindere dagli eventuali danni cumulativi da evento ripetuto) dunque si tratta di eventualità non significativa (pur essendo noto il vecchio "trucco" di modificare il rapporto di riduzione al ponte, senza ulteriore omologazione, che consente di evitare il problema e che ben difficilmente viene rilevato, se il conducente ha sufficiente esperienza per sapere come comportarsi.

    La vera questione per i mezzi pesanti è piuttosto costituita dai limiti di velocità propri specifici da CdS. Anche autovelox sofisticati come i SICVE, sono pur in grado di classificare il traffico, ma non di associare in modo univoco al veicolo un limite specifico.

    Un esempio per chiarezza. Supponiamo due veicoli con limiti propri molto diversi: un autobus ed un autocarro immatricolato mezzo d’opera. Se i due veicoli hanno uguale lunghezza (per intercettare le spire induttive negli stessi punti), ed in certe condizioni di carico la stessa massa metallica (per analoghi motivi) il velox non sarà in grado di discriminare se vengono superati i limiti propri ma solo quelli generali indicati dalla segnaletica corrente.

    Risultato: si osserva, di fatto, che molto spesso tali veicoli non rispettano i limiti propri (questo sarebbe ancora il meno) ma soprattuto che mai, per conseguenza, vengono intercettati dai velox.

    Un motivo in più per quardare con sospetto la politica dei controlli automatici.

    [risponde Maurizio Caprino] Non è proprio così: quando rileva un veicolo pesante, il Tutor effettua il conteggio sulla base dell’ipotesi più sfavorevole (gli 80 all’ora validi per gli autocarri sopra le 12 tonnellate) e archivia l’infrazione in un "limbo". Gli operatori, poi, vedono dalle immagine di che tipo di veicolo si tratta e applicano il limite appropriato. Può sorgere il dubbio che nella pratica non sempre si prendano la briga di farlo e quindi lascino che la rilevazione non abbia seguito, ma le statistiche divulgate dalla Polizia stradale sembrano molto chiare: la percentuale di mezzi pesanti colti in fallo supera l’incidenza di tali veicoli sul totale del traffico e quindi li beccano eccome, proporzionalmente più di auto e moto!

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