I dati ufficiali definitivi 2010 sugli incidenti stradali in Italia (Scarica Definitivi ufficiali ACI-ISTAT 2010) sono pieni di conferme: i morti diminuiscono ma non abbastanza per star dietro agli obiettivi europei (abbiamo terminato il decennio solo 14esimi nella classifica dei più bravi e tra i Paesi che abbiamo superato ce ne sono alcuni – come Olanda, Danimarca e Finlandia – dove la mortalità era già bassa prima del 2000 e quindi migliorarsi era più difficile) e si continua a scontrarsi di più sulle strade urbane, nella fascia oraria attorno alle 18 e nel mese di luglio, anche se quanto a pericolosità va peggio di notte e ad agosto. Insomma, c'è ancora molto da fare e le proposte non mancano (Scarica Fondazione ANIA su ACI-ISTAT).
Ma i dati di oggi – pur nella solita incertezza sulla loro completa attendibilità (Scarica Anvu a Istat mancano 120mila incidenti) e col ritardo di quasi un anno sull'anno cui si riferiscono – stimolano tante considerazioni interessanti. Su microcar che appaiono sempre più pericolose, sistemi di sicurezza attiva che servono a poco a ridurre gli incidenti, ciclisti e motociclisti sempre più a rischio e città praticamente uguali dove i risultati sono diversi.
Probabilmente sui giornali romani di domani leggeremo titoloni contro le microcar, il cui indice di mortalità è aumentato sensibilmente rispetto al 2009 (da 1,1 a 1,3) ed è superiore a quello dei ciclomotori (passato da 0,8 a 0,9). Una dimostrazione che i genitori apprensivi che si svenano pur di non mandare i figli in giro in motorino sbagliano tutto? Calma. Le microcar sono di meno e prevalentemente concentrate a Roma, per cui è più facile che il loro indice di mortalità abbia sbalzi. Inoltre, gli esemplari più recenti stanno in strada molto bene: ho raccolto le confessioni di un famoso pilota professionista che mi diceva di aver cercato in tutti i modi di metterli in difficoltà in pista, ma senza esserci riuscito. Premesso questo, gli esemplari più vecchi non vanno così bene. Inoltre, non bisogna mai (anche sui modelli nuovi) aspettarsi una resistenza agli urti pari a quella di un'auto (anche se il costruttore dichiara di aver fatto i crash test) e si deve avere la "pazienza" di non truccarli. Insomma, è tutta una questione di aspettative e di conoscenza.
Quanto ai sistemi di sicurezza attiva, impressiona il dato sugli incidenti a veicoli isolati (cioè presumibilmente legati a perdita di controllo): nel 2007 (quando l'Esp era di serie solo dalle medie cilindrate in poi e nemmeno da tanti anni) erano il 23,2% del totale, l'anno scorso (quando tutte le nuove auto vendute dovevano averlo di serie) sono saliti al 25,6%. Che significa? Probabilmente che usiamo troppo navigatori e cellulari e che a volte la presenza del sistema antisbandamento ci porta a osare più del lecito. Tutte cose di buonsenso, ma che non riusciamo proprio a capire quando siamo su strada. Forse occorre farle entrare nel vissuto concreto, con esercizi in pista. Sarebbe poi interessante sapere dove sono accaduti più incidenti a veicoli isolati: per confermare la teoria della distrazione, a volte si appura che si esce di strada più in rettilineo che in curva.
Quanto a ciclisti e motociclisti, i loro indici di mortalità si confermano doppi della media. Segno che non si fanno progressi né in sicurezza passiva (scarso uso di abbigliamento tecnico avanzato per i motociclisti e del casco per i ciclisti) né attiva (scooteristi forzati che sanno guidare poco e ciclisti stretti tra mille insidie). Problemi sentiti a livello europeo, tanto che la Ue ha inserito proprio la protezione degli utenti deboli della strada tra le linee principali del piano con cui vuol dimezzare ulteriormente le vittime di qui al 2020. Un primo passo in Italia è stato fatto proprio oggi, con la firma di un protocollo tra Polizia stradale e Federazione ciclistica italiana (Scarica Protocollo Polstrada Fci).
Sulle città bisognerebbe approfondire con un'inchiesta: premesso che gli indici di mortalità devono per forza essere molto variabili (ogni area urbana ha le sue particolarità, non ultimo il fatto di includere o no nel territorio comunale del capoluogo certe strade di periferia molto pericolose), colpiscono gli indici più bassi in comune tra Milano (dove le strade favoriscono velocità più alte) e Bari (dove prevalgono le strade strette). Più normale il fatto che tra le peggiori ci sia Palermo, che non ha una vera e propria tangenziale: la sua circonvallazione è una strada urbana, che – per quanto abbia subìto tanti interventi nel corso dei decenni – non riuscirà mai a liberarsi del tutto dall'influenza del traffico cittadino che le sta tutt'attorno.
