Dopo mesi di silenzio dei media e delle istituzioni, si riparla della strage di Acqualonga. Per dire che finalmente sta per essere riaperto al traffico il viadotto della morte, ovviamente con un guard-rail a norma posato su un cordolo rifatto. Ci sono forti sospetti che questi lavori non siano il mero ripristino delle strutture danneggiate nell'incidente: di certo queste non erano nuove e probabilmente erano anche in cattive condizioni di manutenzione. Notate nell'articolo del Corriere del Mezzogiorno che ne parla anche il procuratore capo di Avellino, Rosario Cantelmo; quando nomina il guard-rail usa un aggettivo non tecnico ("qualificato") e questo non è casuale, perché la difesa di Autostrade per l'Italia punta a dimostrare che quella barriera era ancora a norma (secondo gli standard di omologazione), mentre l'accusa probabilmente si muove su un altro piano, quello dell'adeguatezza sia in relazione alle condizioni di manutenzione sia a quelle di installazione.

Ma c'è anche un'altra notizia: i periti nominati dal pm (compresa la Polizia stradale) hanno quasi finito il loro lavoro. Ormai tutti gli esami e i test sul bus precipitato e il viadotto sono completati, quindi siamo alla fase finale: elaborazione dei dati e stesura delle relazioni, che a questo punto potrebbero essere consegnati già tra un mese o poco più. Chissà come verrà superato il problema del mancato ritrovamento del cronotachigrafo, che rende particolarmente difficile determinare la velocità d'urto sulla barriera e, di conseguenza, l'energia che quest'ultima non è stata in grado di assorbire (più è bassa, maggiore è la responsabilità del gestore della strada). Si può arrivare a calcolare la velocità in modo preciso anche senza il cronotachigrafo, ma i periti di parte di Autostrade (un collegio nutrito e qualificato) possono anche portare davanti ai giudici altri calcoli che mettono in dubbio il lavoro dei periti dei pm e, di conseguenza, l'esito del processo. Sembrerebbe che al momento su questo non ci siano particolari contrasti fra i periti dell'accusa e quelli di parte: le divergenze riguarderebbero altri aspetti, finora rimasti segreti.

Dunque, ad oggi l'unica cosa certa è che durante il processo sarà battaglia.

Sullo sfondo resta il problema delle condizioni delle barriere su tutto il tratto appenninico dell'A16 (e non solo), perlopiù blocchi di calcestruzzo dello stesso modello di quello che ha ceduto nell'incidente. Secondo alcune fonti, Autostrade per l'Italia dopo la tragedia si è messa a rifare tutti gli ancoraggi e a ripristinare la superficie dei blocchi di calcestruzzo ammalorati; secondo altre, sono solo stati fatti controlli, senza intervenire in risanamento. L'azienda dichiara di aver controllato tutto, intervenendo solo dove necessario (facendo implicitamente capire che fosse necessario in un limitato numero di situazioni). Di certo c'è solo che dai giorni immediatamente successivi alla strage quell'autostrada è stata riempita di restringimenti. A occhio, più delle altre, sulle quali pure sono state fatte verifiche, ordinando alle direzioni di tronco di sostituire gli ancoraggi dove ritengano necessario.

Leverifiche, oltre a confermare la necessità di interventi in molti punti, hanno fatto emergere altre anomalie potenzialmente pericolose, che risalgono alla metà dello scorso decennio. Su ponticelli e sovrappassi, lo spartitraffico dovrebbe essere uguale o analogo alla barriera del bordo destro e invece, talvolta, è più semplice ed economica, con paletti piantati nel terreno, fino a circa un metro di profondità. Ma il terreno è solo uno strato che a volte non supera i 30-40 centimetri, messo a ricoprire il calcestruzzo delponticello. Ipaletti vi sono stati infissi lo stesso, tagliandoli. Ciò non pare emerso all'epoca dei fatti nei controlli che Aspi è tenuta a fare sui lavori che commissiona.

Come vedete, andiamo ben oltre l'inchiesta della Procura di Avellino sulla strage di Acqualonga.