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Forconi in prima pagina ma senza i camionisti che li avevano creati. Eppure protestavano anche per la sicurezza

Mentre la protesta dei Forconi sta prendendo sempre più contorni politici (con tutte le becerate che ne conseguono, in questo caso da parte di Beppe Grillo e Silvio Berlusconi), si stanno perdendo di vista le ragioni da cui è partito tutto. In tutto questo caos mediatico, avete per caso realizzato che queste ragioni sono legatissime alla sicurezza stradale? Già, perché la protesta inizialmente (prima di estendersi a piccoli imprenditori in rovina, disoccupati, precari e altre fasce di disagio sociale) ha riguardato le condizioni in cui lavorano gli autotrasportatori. Lo si è perso di vista perché già domenica il ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, ha bollato la protesta come ingiustificata. E invece non è proprio così. Per capirlo, è necessario orientarsi nella marea di interessi che girano attorno al mondo dell'autotrasporto. Cerchiamo di parlarne qui, lasciando a tutti i miei colleghi i risvolti più politico-sociali e le valutazioni su eventuali rischi di terrorismo dietro i Forconi. Lasciamo da parte anche il fatto che i camionisti, quando protestano, sono ingiustamente avvantaggiati dal fatto di poter materialmente bloccare il Paese.

Dunque, Lupi ha detto che le proteste sono pretestuose perché vengono solo da un'associazione minoritaria (Trasportounito) che starebbe portando avanti una strumentalizzazione: il Governo, con la legge di stabilità, ha appena dato 330 milioni al settore dell'autotrasporto. Lupi dimostra la sua tesi dicendo che le altre associazioni di categoria stanno dalla parte del Governo.

La verità è che tutti i Governi hanno dato soldi all'autotrasporto, per convenienza elettorale o per paura di vedersi le strade bloccate. Addirittura, dal 2008 lo Stato ha garantito all'autotrasporto tariffe ancorate ai costi minimi presunti in base ai necessari requisiti di sicurezza (impiego e retribuzione dell'autista e manutenzione del mezzo, da aggiungere agli oneri per gasolio, assicurazione eccetera). E spesso le associazioni di categoria hanno garantito la pace sociale.

Il motivo? Spesso dei soldi pubblici hanno beneficiato più le attività delle associazioni che le imprese dell'autotrasporto. Tanto che qualcuno quei soldi non li vuole più: preferisce interventi che assicurino una leale concorrenza tra impresa e risolvano nodi strutturali come i troppi tempi morti (attese prima di poter caricare o scaricare) imposti agli autisti dalle strozzature del sistema logistico nazionale. Una chiara dissociazione da un sistema che ruota attorno a un organismo potente ma contestato, come l'Albo nazionale degli autotrasportatori. A proposito di potere, in questo sistema sono cresciute figure di primo piano: a parte Fabrizio Palenzona (partito da un'associazione di categoria e arrivato ai vertici della finanza e del mondo autostradale), segnaliamo Paolo Uggè, da decenni sulla breccia del settore, sottosegretario per un breve periodo nel secondo governo Berlusconi e ora nominato al vertice della Consulta nazionale della sicurezza stradale, organo di dubbia utilità (tra l'altro, sta nel Cnel, che molti vogliono abolire, data la sua inutilità) che la riforma del Codice della strada (legge 120/10) stava per abolire (ha istituito una sorta di comitato ristretto, nelle intenzioni più snello e funzionale) e invece è ancora lì.

Quanto al sistema dei costi minimi, fortemente avversato da Confindustria e altre parti sociali, non si è mai visto altrove e comunque non ha funzionato: negli ultimi anni, la quota di mezzi pesanti coinvolti in incidenti stradali non è diminuita e le forze dell'ordine hanno continuato a riscontrare irregolarità, quelle volte che hanno fatto controlli. Già, i controlli. I costi minimi di fatto sono nati come l'ammissione che non si riesce a farne abbastanza e quindi meglio andare con metodi presuntivi (un po' come fa da decenni il fisco). In ogni caso, è difficile argomentare che tariffe imposte dall'alto siano in linea con la libertà d'impresa sancita dalla Costituzione e dai Trattati Ue. In un mercato vero, si dovrebbe lasciare libertà alle parti e stangare quelle che ne approfittano risparmiando sulla sicurezza o inducendo le controparti a farlo per non perdere lavoro.

  • flori2 |

    Di sicuro non si picchia il fratello per farsi sentire dal genitore. Questo stanno facendo i signori forconi, bloccano i lavoratori che guadagnano lo stipendio e devono timbrare il cartellino. Pure io voglio le detrazioni sulle accise del carburante. Se l’autotrasporto non è più economico si passa alle ferrovia, anzi si doveva passare molto prima.

  • Marco |

    Buongiorno. Libertà d’impresa ? ma quale. Tutte le più grosse aziende di trasporto si stanno trasferendo in Romania , Slovacchia, Bulgaria. Licenziando i loro dipedenti italiani. Qualcuno ha ricevuto una montagna di denaro ( 18 mln )da parte di un ente statale,cosicchè venisserro salvaguardati i posti di lavoro. Peccato che è da anni, che sta chiudendo filiali,sta licenziando personale MA, CONTEMPORANEAMENTE ricerca personale viaggiante in Romania. Libertà d’impresa ? Può essere. Ingaggiano cooperative dell’est europa, che costano pochissimo rispetto a noi e, licenziano noi italiani. Libertà d’impresa ? Allora se questa è libertà, perchè stanno discutendo in questi giorni di un fenomeno ormai diffuso, del “dumping sociale”, in Europa ?? girando la libertà d’impresa al vostro lavoro,a qualcuno potrà venire in mente di far fare gli articoli di stampa on-line in qualche altra parte del mondo, come i call-center in Irlanda, per esempio? e Lei, che farà ?
    [risponde Maurizio Caprino] Di fatto, lo stanno già facendo e senza necessità di spostare all’estero nemmeno uno spillo.

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