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Che cosa c’è dietro guard-rail, viadotti e un bus precipitato

Sul Sole-24 Ore di oggi a pagina 18 trovate una mia inchiesta in cui cerco di fare luce su cosa c'è dietro i guard-rail autostradali e di spiegare che ruolo potrebbero aver avuto le barriere nella tragedia del viadotto Acqualonga. Dietro questa pagina ci sono 12 anni di attenzione al tema e due settimane di nottate passate a cercar riscontri.

Ognuno può leggere e trarre le conclusioni che crede. Ma una cosa voglio dirla. In queste settimane, ho percepito che tra gli addetti ai lavori si stava diffondendo l'idea che io stessi prendendo di mira i guard-rail di calcestruzzo come quelli del viadotto Acqualonga, perché sarei meglio disposto verso quelli di metallo. Nulla di più sbagliato: come tutti, so che entrambi i tipi di barriera hanno pregi e difetti e che sta al progettista della strada scegliere di volta in volta ciò che è meglio, tenendo conto delle condizioni ambientali e – si spera solo fino a un certo punto – di quelle economiche. Tenendosi lontano dai condizionamenti di un mercato di cui l'opinione pubblica finora ha potuto sapere troppo poco in rapporto alla sicurezza che c'è in gioco.

  • Maurizio Caprino |

    Confermo. Non ho mostrato immagini di Google Maps solo per una questione di diritti di riproduzione (copyright) e perché non c’è la matematica certezza che lo stato delle barriere al momento dell’incidente fosse identico a quello filmato da Google Maps qualche tempo prima. Ma in effetti gli indizi che fanno dubitare sul montaggio della barriera sono molteplici.

  • aldostinga |

    molti emettono giudizi e critiche basate solo su proprie convinzioni ASTRATTE non suffragate da alcuna dimostrazione CONCRETA; caro Maurizio, per far capire qualcosina a costoro, ricava e fai pubblicare le immagini ingrandite degli ORRORI visibili su Google Maps, usando l’omino di Street View per ispezionare il viadotto Acqualonga: piastrine di collegamento in basso delle sezioni del guard-rail non bullonate, arrugginite, a volte mancanti!! le quattro cavità dove sono alloggiati i bulloni che fissano ogni sezione al manto stradale sono, tranne qualche rara eccezione, prive del coperchio che protegge i bulloni dalla formazione di ruggine (per piogge e sale antineve) e in qualche punto manca addirittura il bullone!!!! poi, nella parte alta di giunzione delle sezioni si vede che i due capi del cavo di acciaio (naturalmente arrugginiti perchè quasi tutti privi del manicotto protettivo) sono giuntati l’uno all’altro quasi sempre mediante una banale saldatura laterale e non mancano orripilanti visioni di cavo non giuntato per niente!!!!! Dulcis in fundo, le prime tre sezioni di calcestruzzo, dove inizia il viadotto nel senso di marcia, sono poggiate sul manto stradale senza alcun bullone di fissaggio: forse non avevano più bulloni!!!!

  • Maurizio Caprino |

    Se ben capisco, io mi farei portavoce di una lobby. Premesso che manca il movente (che cosa ci ho guadagnato, in termini di soldi, notorietà, carriera o qualsiasi altra cosa? Lascio ampia facoltà di prova), sono stato tra i pochi a dare notizia (per come mi è stato possibile) del rinvio a giudizio per i big del settore (http://mauriziocaprino.blog.ilsole24ore.com/2008/02/i-guard-rail-mi.html) e della sanzione Antitrust nei loro confronti (http://mauriziocaprino.blog.ilsole24ore.com/2012/10/lantitrust-multa-i-big-dei-guard-rail-come-si-sospettava.html). Diedi anche notizia anche dell’apertura dell’istruttoria Antitrust (http://mauriziocaprino.blog.ilsole24ore.com/2010/02/lantitrust-indaga-sui-grandi-dei-guardrail.html). Ma, soprattutto, la mia inchiesta si è focalizzata più sulle trascuratezze di montaggio che sulle prestazioni dei vari modelli di barriera. Su questo vorrei che si concentrasse il dibattito.

  • giannisandra |

    Queste sono le mie considerazioni riguardo l’incidente del viadotto. Le ipotesi sono: i ferodi dei freni consumati o “vetrificati” per le prolungate frenate, quando si verifica questo caso non vi è più potenza frenante, l’autista non ha rispettato la vecchia ma sempre buona regola che si dovrebbe fare una discesa con la stessa marcia che si usa per la salita (se faccio la salita in terza devi fare la discesa con la stessa marcia); i mezzi pesanti hanno una valvola automatica che se la pressione dei serbatoi dell’aria compressa scende sotto le otto atmosfere frena automaticamente il mezzo.

  • gennarp |

    Caro Maurizio, le tue inchieste mettono in luce omissioni o trascuratezze , a mio avviso, molto diffuse. In autostrada come in città. Ti segnalo una discontinuità nelle barriere autostradali anche tra regioni: percorrendo la ancona-Bari nel tratto da Popoli troverai barriere a bordo ponte, tra l’altro in buono stato di manutenzione. Quindi penso se Autostrade debba garantire criteri omogenei di manutenzione e gestione per tutta la rete? Forse non sempre ciò accade.

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