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Le patenti europee non sono tutte uguali: estero vietato agli spagnoli in moto

Chiamatela Europa unita, se volete. E maleditela, quando scoprite che le sue regole ci impediscono di varare leggi nazionali che migliorino le dotazioni di sicurezza obbligatorie sui veicoli (ieri il giubbino rifrangente, oggi la scatola nera, domani chissà cos'altro). Ma guai a pensare che le norme europee siano sempre una gabbia: in materia di patenti, per esempio, lasciano agli Stati membri ampi spazi di "personalizzazione" (tanto che l'Italia . Che di per sé non sono un male (c'è da adattarsi al fatto che strade, comportamenti degli utenti e operatività delle autorità nazionali variano e continueranno a variare da Paese a Paese). Ma si possono innescare fenomeni paradossali. Come l'impossibilità di guidare all'estero per chi ha preso la patente moto in Spagna dall'8 dicembre 2009.


Infatti, la Spagna ha corso troppo, adottando la terza direttiva patenti (2006/126, poi integrata nel 2009) a fine 2009, quando è prescritto che l'entrata in vigore sia al 19 gennaio 2013 (infatti l'Italia nei mesi scorsi ha approvato il Dlgs di recepimento, che entrerà in vigore appunto tra un anno e mezzo). E ora sta valutando di innalzare i requisiti di formazione pratica per ammettere i candidati all'esame per la moto. La Francia sta poi pensando di imporre a chi guida moto di dimostrare (in che modo?) che ha all'attivo un certo numero di ore di guida, per evitare l'aumento degli incidenti tipico di quando un motociclista riprende a guidare dopo tanto tempo in cui non si è allenato (si sa che aprile col clima che invita è sempre un mese con tanti morti in moto).

Sono idee non sbagliate in sé: la formazione e l'allenamento non saranno mai abbastanza e non è un caso se i piloti di aereo studiano anni e possono mantenere il brevetto per un certo tipo di apparecchio solo se ci volano per un minimo di ore in un determinato periodo. Ma come si fa a esportare modelli del genere in settori molto meno controllati e controllabili come la circolazione stradale di massa? Senza contare che arrivare fino a un brevetto aeronautico può costare decine di migliaia di euro (tanto che, soprattutto in passato, si entrava all'Accademia proprio per formarsi "gratis" e lasciare la divisa dopo, appena possibile): possiamo farlo anche per una patente?

Ovviamente bisogna trovare un giusto compromesso, magari più in alto rispetto ai livelli minimi attuali.

Intanto i costruttori si preoccupano: a parte i costi delle patenti, il rischio che le diversità nazionali limitino la libertà di movimento dei loro clienti (come nel caso della Spagna) possono deprimere il mercato. Di qui il comunicato dell'Acem che potete leggere qui (Scarica Direttiva patenti Industry concerned about transposition initiatives of new Driving Licence Directive in the EU).

  • Prof. Massimo Sconvolto |

    Se è per questo neanche gli Italiani che hanno conseguito la patente tra il 01/01/1986 ed il 25/04/1988 possono circolare all’estero senza aver prima superato una prova pratica.

  • Daniele |

    Sì in effetti è così anche se l’intento del Legislatore Europeo credo fosse quello di armonizzare il più possibile le norme nazionali. Purtroppo ancora oggi vi sono alcune diversità e credo che resteranno invariate ancora per parecchio tempo fin quando non verrà emanata una nuova direttiva.
    Comunque se quella Spagnola è una discriminazione da suscitare così scalpore cosa dovrebbero dire i cittadini italiani affetti da disabilità e lasciati soli da tutte le Associazioni ed Istituzioni?
    L’Italia è uno dei primi Paesi che esporta tecnologia per la sicurezza stradale ma i Governi che si susseguono continuano ad essere insensibile ai problemi degli onesti cittadini italiani affetti da disabilità malgrado i dati Istat ed Eurostat sulle cause degli incidenti stradali attestino che i motivi sono ben altri.
    Il Decreto legislativo 18/4/2011 n. 59 (G.U. 30/4/2011 n. 99) è la prova di come sia stata recepita una direttiva CEE in maniera più restrittiva rispetto a quanto attuato dagli altri Membri dell’Unione.
    In particolar modo per i problemi visivi è richiesto per il gruppo 1 (A e B) un visus di 07/10 e nell’altro 02/10 mentre per i monocoli il visus è di 08/10 con possibilità di arrivare a 07/10 con visita in Commissione medica che consentirebbe la guida con limitazioni/restrizioni rispetto ad un visus di 05/10 sancito dalla direttiva CEE. La Commissione CEE ha adeguato di recente i requisiti psicofisici minimi al progresso scientifico e tecnologico oggi in atto grazie ad un gruppo di lavoro di esperti medici deciso e concordato tra i Paesi membri dell’Ue i quali hanno stabilito degli standard minimi per una guida in sicurezza e lasciando comunque la facoltà di gestire casi eccezionali da un’autorità medica competente per approfondire con ulteriori esami clinici i casi in cui il visus ed il campo visivo siano inferiori ai limiti minimi previsti.
    Ricordiamo inoltre, come peraltro stabilito anche dalla Classificazione delle minorazioni visive previste dall’OMS che il nostro Paese ha approvato con la legge 138/01 che all’art. 6 si definisce ipovedenti lievi,
    a) coloro che hanno un residuo visivo non superiore a 3/10 in entrambi gli occhi o nell’occhio migliore, anche con eventuale correzione;
    b) coloro il cui residuo perimetrico binoculare è inferiore al 60 per cento.
    Inoltre, l’Art. 7 (Accertamenti oculistici per la patente di guida), prevede: “Gli accertamenti oculistici avanti agli organi sanitari periferici delle Ferrovie dello Stato, previsti dall’articolo 119 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, sono impugnabili, ai sensi dell’articolo 442 del codice di procedura civile, avanti al magistrato ordinario”.
    Ci troviamo quindi di fronte ad una norma molto restringente rispetto gli altri Paesi oltre che a trovarci innanzi a leggi in contrasto tra loro a cui occorre appellarsi in via giurisdizionale con i relativi costi e tempi della giustizia italiana.
    Portiamo all’attenzione alcuni aspetti su cui riflettere:
    1. Tra gli vari scopi della direttiva 2009/113/CE che aggiorna la direttiva 2006/126/EEC vi è quello di ridurre la possibilità di frode, garantire una vera libertà di movimento per i conducenti dell’Ue, eliminare il cosiddetto “turismo delle patenti di guida” (vedi punto [7] GU L 226 del 10.9.2003), integrare la convenzione sul riconoscimento reciproco del ritiro delle patenti di guida, che tratta la stessa materia per le persone nel traffico internazionale, una materia affrontata dalle convenzioni di Ginevra e di Vienna e, aumentare la sicurezza sulle strade europee.
    2. Quasi la totalità degli Stati Membri ha recepito la direttiva in maniera sovrapponibile a quella europea tra cui Belgio, Cipro, Estonia, Francia, Germania, Irlanda, Lettonia, Lituania, Malta, Paesi Bassi, Polonia, Regno Unito, Repubblica Ceca, Romania, Slovacchia, Spagna, Svezia ed altri, in cui il visus richiesto è di 5/10. Questi Stati già in passato avessero integralmente recepito la direttiva 91/439/CEE (Allegato III) già dal 1997 quando il visus era di 05/10 e di 06/10 per i monocoli.
    3. Attualmente sono solo 4 i Paesi che avevano una normativa più restrittiva e proseguono su questa linea: Grecia, Italia, Austria e Portogallo (queste ultime non hanno però ancora recepito la direttiva) in forza dell’art 5 dell’Allegato III che non essendo stato abrogato espressamente risulta essere in forza e che prevede: “Gli Stati membri potranno esigere, al momento del rilascio o di ogni rinnovo di una patente di guida, norme più severe di quelle menzionate nel presente allegato”.
    4. La direttiva 91/439/CE1 del Consiglio aveva in parte armonizzato i requisiti riguardanti la vista. I criteri allora vigenti (1991) riflettevano l’opinione dominante dei maggiori esperti di medicina del settore. Tuttavia, poiché esistevano ancora differenze di opinione tra gli Stati membri in merito ai valori limite di sicurezza, la direttiva.
    5. A nostro avviso è da intendersi tacitamente abrogato sulla base di quanto sancito dalla nuova direttiva 112/2009/CE comma 2 “Dato che l’esistenza di requisiti difformi da uno Stato membro all’altro può incidere sul principio della libera circolazione, nella risoluzione del 26 giugno 2000 il Consiglio ha domandato specificamente una revisione delle norme mediche per le patenti di guida, come stabilito all’allegato III della direttiva 91/439/CEE”.
    Ciò significa quindi che da vent’anni, mentre al cittadino italiano viene negata la patente di guida, in quanto considerato dalla nostra legislazione un soggetto pericoloso per la sicurezza stradale sia per sé stesso che per gli altri, al cittadino Francese, Spagnolo, Tedesco, Belga (turisti che prevalentemente vengono a soggiornare in Italia) e che possiede gli stessi requisiti psicofisici del cittadino italiano, oltre ad avere la patente di guida e circolare nel suo Stato, può tranquillamente circolare nel nostro Paese.
    Probabilmente assisteremo nuovamente e con maggior frequenza al turismo di cittadini italiani che si recheranno all’estero per conseguire la patente di guida per poter poi tornare a circolare nel nostro bel Paese. E’ assurdo che un onesto cittadino debba recarsi, richiedere e mantenere la residenza all’estero, esclusivamente per ottenere la patente, soprattutto quando si apprende dai mass-media di casi di patenti false, auto prive di assicurazione, di omissione di soccorso o addirittura, di soggetti che guidano senza patente.
    Malgrado e reiterate segnalazioni da circa un decennio, la Commissione Europea non interviene in quanto risulta essere una competenza nazionale e sia i Ministeri preposti, il Governo che i Tribunali (TAR e Consiglio di Stato) declinano ogni forma di sensibilizzazione al problema, non prendendo posizioni.

  • andrea105 |

    ho la patente (B) da più di trent’anni, e da ragazzo guidavo un cinquantino e poi un 125, ma dai 18 anni in poi stop;
    non mi sognerei mai di riprendere a guidare una moto

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