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Più tasse sul diesel. Le vuole la Ue. E sulle elettriche?

Più tasse sul diesel. Stavolta non è la solita tiritera italiana di quando c'è da puntellare le incerte entrate tributarie con denaro pronta cassa, ma addirittura la proposta della Commissione Ue su quello che dovrebbe essere il futuro assetto della tassazione dei prodotti energetici. Lo scopo è conciliare l'ambiente (e in particolare le emissioni di CO2) con la concorrenza (evitando distorsioni che penalizzino ingiustamente alcuni prodotti, a vantaggio di altri). Ma siamo sicuri che aumentando il carico fiscale sul gasolio si raggiunga lo scopo?


Diciamolo subito: il mondo dell'auto l'ha presa male. Tanto che pure la sua rappresentanza più neutrale rispetto all'industria, cioè la Fia, non ha risparmiato critiche alla proposta. Sulla stessa lunghezza d'onda l'opinione personale di Luca Pascotto, l'italiano che da qualche mese è a Bruxelles proprio alla Fia, a occuparsi di mobilità al massimo livello. In sostanza, l'obiezione maggiore è che non si capisce come mai per tanti anni si siano mantenute condizioni favorevoli allo sviluppo del diesel, indirizzando così su di esso le preferenze di molti. Quei molti che verrebbero traditi da un cambio di rotta e che la Fia, da federazione degli Automobile club, è istituzionalmente portata a difendere.

In linea generale, cambiare rotta non è peccato. Anzi, se valgono ancora la legge della domanda e dell'offerta e altre regolette economico-sociali dello stesso tipo, si può dire che le svolte siano necessarie: a furia di favorire un prodotto, si crea una saturazione, che ne rende più evidenti i difetti. Nel caso del diesel, certamente quello più evidente è l'emissione di particolato (anche se l'auto è solo una delle sue fonti di emissione e in alcune città pesa di più e in altre di meno). Che però nelle Euro 5 di oggi è ormai trascurabile rispetto anche a soli dieci anni fa (Euro 3). Semmai il problema è garantire emissioni il più possibile costanti per tutta la vita di un'auto e qui è una faccenda di qualità della progettazione, dell'assistenza post-vendita e delle revisioni. Se il sovrapprezzo che da anni gli automobilisti pagano per acquistare una diesel viene impiegato per avere sistemi di abbattimento non solo performanti ma anche affidabili nel tempo, penalizzare il gasolio non ha senso. Tutto sta dunque nel capire con ricerche serie qual è lo stato di salute di un bel campione di vetture circolanti e quale può essere quello degli esemplari che le sostituiranno nei prossimi decenni, cioè nell'arco di tempo in cui la direttiva proposta dalla Commissione sarà in vigore.

Quanto alla CO2, è vero che ogni litro di gasolio che brucia ne emette di più rispetto alla benzina, ma è altrettanto incontestabile che – a parità di chilometri percorsi – di litri se ne bruciano meno. Tanto che il bilancio finale è spesso a favore del gasolio.

Obietterete che tutti questi ragionamenti non tengono conto dell'avvento delle auto elettriche e di altri combustibili alternativi come il biogas. Tanto più che quelli fossili potrebbero servire di più per produrre energia nelle centrali, dato che per il nucleare sembrano proprio in arrivo anni bui un po' dappertutto. Avete ragione. Però, proprio se le centrali elettriche useranno più fonti fossili, la convenienza ambientale dell'auto a batterie scenderà. Inoltre, come la stessa Fia ha recentemente rilevato, le potenzialità di questi veicoli non sono ancora ben chiare e non si possono escludere sorprese negative.

Vorrei infine far notare che molto spesso queste cose vengono discusse e decise da esperti e politici nelle massime sedi. Cioè nei palazzi delle capitali, popolati da gente che spesso ha sotto gli occhi solo metropoli. Ma il mondo, quello che con i suoi comportamenti reali fa sorgere i problemi e che è destinatario delle misure decise per risolverli, è molto più vario. Mi vengono in mente, per esempio, gli insegnanti precari del Sud, dove a volte tra un paese e l'altro ci sono cinquanta chilometri di curve e nessuna forma di trasporto pubblico: oggi per raggiungere le loro cattedre "fuori casa" usano auto a gasolio piccole o di seconda mano, domani li faremo viaggiare su auto elettriche che non hanno autonomia sufficiente per garantire il rientro?

Insomma, come per il nucleare, siamo di fronte a una realtà complessa e non ancora sufficientemente indagata. Certamente non è ancora il momento giusto per prendere decisioni, che pure sarebbero urgenti.

  • diana |

    @ Florian:
    lo so, lo so 😉
    Comunque, anche con forte penetrazione di veicoli elettrici non vi sarebbero particolari problemi per quanto riguarda la produzione, la potenza installata è adeguata a soddisfare la domanda aggiuntiva. Il problema, semmai, è per le reti di distribuzione (v. link che ho segnalato sopra), per cui si dovrebbero mettere in piedi sistemi ‘intelligenti’ per la ricarica. Per le flotte aziendali il problema in pratica non c’è, ricaricando di notte quando i veicoli sono tornati al parcheggio aziendale, mentre sarebbe più critico per le utenze residenziali (arrivi a casa e ‘attacchi’ l’auto, intanto che accendi TV, forno ecc).
    E, ripeto, alcuni paesi stanno pensando alla mobilità elettrica persino come accumulo diffuso di surplus di energia da fonte rinnovabile (i cosiddetti ‘servizi ancillari’,
    http://www.rse-web.it/pagine/notiziedoc/460/M.%20de%20Nigris%20.pdf).

  • Florian |

    @ diana
    peccato che in Italia tutti abbiamo la sindrome del NIMBY. Dove costruire le nuove centrali elettriche?

  • diana |

    @ marco:
    compito dei tecnici è cercare soluzioni, compito dei decisori politici è indirizzare verso una soluzione o un’altra. Si stava solo riflettendo se una data soluzione tecnica (veicolo elettrico) ha un minimo di applicabilità a prescindere dal ‘modello di business’ che potrebbero implementare a livello regolatorio. I problemi tecnici (standard per la presa del veicolo, protocolli di comunicazione ecc.) si risolvono solo se prima si mettono d’accordo a livello EU su tutto il resto. Che i decisori non siano stati direttamente votati da me, non mi sembra il punto fondamentale: vorrei solo che fossero persone competenti e senza troppi conflitti di interesse.
    Ricordiamoci che i telefonini (che all’inizio non erano certo perfetti, anzi) si sono diffusi senza bisogno di incentivi 😉

  • marco |

    Se ancora discutiamo di tutto questo come fosse un problema tecnico allora vuol veramente dire che la nostra ingenuità e’ irrecuperabile….
    Un qualcosa e’ verde o grigio a seconda di quello che in un dato momento fa comodo propinare al popolo bue e stop…
    Tutrto quanto detto prima nei post è tanto giusto quanto noto da sempre, quello che cambia è l’utilità marginale di puntare su questo o su quello da parte dei decisori supremi della cupola economica e quindi di Bruxelles, tutta gente, notate bene, che nessuno di noi ha votato…

  • diana |

    @ Maurizio Caprino: forse è anche più.. ‘comodo’ avere le merci che viaggiano su e giù per l’Italia (anzi, Europa). Più sono i passaggi, più è semplice alterare contenuto di bolle di trasporto ecc.
    Per l’ultimo passaggio, serviranno comunque i furgoncini (anche se oggi si vedono i TIR passare in centro città…), e questa dovrebbe infatti essere una delle prime applicazioni dei veicoli elettrici.

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