Che succede alla sicurezza delle auto in tempo di crisi? La domanda sorge spontanea, dopo aver letto le dichiarazioni del ministro dei Trasporti degli Usa, Ray LaHood, che ieri ha minacciato sanzioni alla Toyota per come sta gestendo il richiamo sui difetti all'acceleratore emerso in queste settimane su molti suoi modelli (non solo negli Usa), aggiungendo che della questione vuole parlare personalmente con Akio Toyoda (il presidente del colosso giapponese) e invitando gli americani a non usare le loro Toyota prima di averle portate in officina a far eseguire il richiamo. Se il ministro si permette di usare toni così drammatici mettendo così in cattiva luce il più grande costruttore del mondo, non è solo perché un paio di anni fa la Toyota si è "permessa" di superare le Big Three americane (che stavano imboccando già all'epoca la strada del fallimento) per volume produttivo (tra gli osanna di certa stampa, peraltro). Il ministro parla perché il clima attorno alla Toyota è effettivamente pesante e tira in ballo proprio la crisi globale.

Il primo segnale di questa situazione è la vastità di questo richiamo sull'acceleratore: 4,5 milioni di veicoli in tutto il mondo. Per avere un'idea, a inizio 2009 aveva fatto scalpore un richiamo della stessa Toyota su alcune cinture di sicurezza, che coinvolgeva "appena" 1,3 milioni di Yaris. E scalpore ha fatto a fine 2009 pure il richiamo di mezzo milione di Punto, uno dei più imponenti deciso dalla Fiat (che comunque produce ben meno della Toyota) nella sua storia.

Il secondo segnale è l'altra rogna scoppiata in mano alla Toyota in questi giorni: i giapponesi hanno dovuto ammettere a mezza bocca di avere problemi (non meglio precisati) pure con l'Abs (fondamentale per la sicurezza) della nuova serie della Prius (fondamentale per i loro bilanci perché è una delle pochissime ibride in commercio e l'ibrido di questi tempi sembra una delle poche tecnologie trainanti per mercati saturi e stanchi come quelli occidentali).

Intendiamoci: i richiami non hanno in sé nulla di scandaloso, anzi testimoniano l'impegno a superare i problemi che restano inevitabili anche nella migliore produzione (tanto più che l'auto è un prodotto molto complesso). E i richiami sono sempre stati tanti. Ma colpisce il fatto che ci sia tutta questa concentrazione di richiami su vasta scala in pochi mesi, tra l'altro dopo anni in cui nell'ambiente si dice che i problemi tecnici sulle vetture sono diminuiti, grazie alle nuove tecnologie (adottate sulle auto stesse e negli stabilimenti che le producono), come ha confermato a fine 2009 pure la rivista francese "Quelle Voiture?-L'Automobile Magazine".

Sotto accusa non può che esserci la crisi, che potrebbe aver ulteriormente inasprito i rapporti tra i costruttori e i loro fornitori. Si sa che le case rinegoziano annualmente i prezzi delle componenti necessarie per le loro vetture e tagliano un certo numero di componentisti. Operazioni motivate talvolta da questioni di qualità, certo, ma il fattore che incide più di tutti è quello economico. Nessuna sorpresa, dunque, se la crisi ha portato le case a risparmiare di più e i loro fornitori ad adeguarsi, abbassando qualità e affidabilità: in questa sezione del blog, abbiamo già visto nei post delle scorse settimane che si tende ormai a risparmiare all'osso anche sulla consistenza dei magazzini, per limitare il più possibile gli immobilizzi di capitale. Tanto più che la voce "garanzie" crea da anni seri grattacapi ai costruttori, almeno in Europa: la garanzia biennale obbligatoria ha fatto esplodere i costi (cifre non ce ne sono, ovviamente, ma sappiate che ci sono pure concessionari che rifiutano di intervenire in garanzia su auto vendute da altri colleghi del loro stesso marchio perché sanno cha il costruttore – causa crisi - li rimborserà in tempi tanto lunghi da essere incompatibili col loro equilibrio finanziario – duramente provato dalla crisi, checché ne dica qualcuno che pensa che i concessionari guadagnino ancora forte, senza sapere che invece stanno chiudendo a dozzine).

Ora il problema è sapere se tutte queste ipotesi – pur verosimili – sono davvero confermate dai fatti. E, soprattutto, capire se cose del genere restano limitate a una parte del mercato o lo stanno minando tutto. Per sapere tutto questo i giornalisti hnon bastano: occorrono seri studi di seri istituti di ricerca o università. Ma gli studi veramente seri – ammesso che se ne facciano – di solito sono a pagamento e restano a disposizione di chi li commissiona.