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Vogliamo strade sicure. Ma faremmo prima a imparare a guidare

Stanotte leggevo qualche pezzo del libro bianco (http://www.irfnet.eu/en/position-papers/) con cui l'Erf (European Union road federation, associazione di costruttori di infrastrutture) suggerisce alla Ue quali accorgimenti imporre agli Stati per rendere le strade meno insidiose per i motociclisti. In sostanza, sono le stesse cose che ci diciamo da tempo: curve con ampia visibilità o comunque con andamento facilmente prevedibile, asfalto e guard-rail buoni, manutenzione adeguata. Poi, però, mi sono fermato a riflettere. Il punto è questo: continuiamo a chiedere strade "facili", che perdonino gli errori, ben sapendo che difficilmente le avremo. Sarà allora il caso che diventiamo buoni guidatori: se abbiamo una patente, dovremmo essere in grado di prevedere l'andamento di una curva cieca e percorrerla a una velocità adeguata alla visibilità. Il che, tradotto sulle penose strade italiane, significa guidare sempre con tanta attenzione e stare molto attenti alla velocità.

Cose che raramente facciamo: più spesso ce le prendiamo con limiti e controlli. Solo chi ha frequentato un corso di guida sicura fatto bene sa dove guardare mentre guida e come tenere le mani sul volante e si rende conto che in certe situazioni andare a 60 all'ora può essere la salvezza mentre già a 65 all'ora si va a sbattere (senza contare la differenza che fanno particolari trascurati come usura e pressione delle gomme e manutenzione di freni e ammortizzatori). Solo queste persone sono appagate dalla guida anche quando vanno piano: le soddisfa il fatto di aver individuato dove sono i pericoli e di aver quindi messo in atto tutte le misure preventive.

Per gli altri (la stragrande maggioranza) tutto questo è arabo e i potenziali pericoli scorrono via senza dare né preoccupazione né piacere: semplicemente non sono visti (fino al momento in cui non diventano pericoli in atto, ma a quel punto è troppo tardi per prevenirli e spesso non si ha nemmeno la preparazione per fare le manovre di emergenza che ridurrebbero le conseguenze dell'impatto).

Quando ero bambino, c'era molto più rispetto per tutto. Credo che i motivi siano fondamentalmente due:

– andavamo tutti meno di fretta (non avevamo telefonini, computer portatili eccetera, quindi si sapeva che se uno era in viaggio non era in grado di lavorare contemporaneamente e i ritmi erano calibrati di conseguenza);

– i veicoli erano più rumorosi e avevano tenuta di strada e stabilità nettamente peggiori, per cui anche a 100 all'ora sembrava di volare.

Poi i ritmi di vita e la tecnica dei veicoli si sono evolute, le strade sono rimaste indietro, con l'aggravante che il traffico e accessi e incroci sono aumentati. E' un po' come quello che si dice spesso nei bar riguardo al circuito cittadino di Montecarlo per la Formula 1. Perché ne parliamo al bar per il Gran Premio di Monaco e poi non lo capiamo per le nostre strade di tutti i giorni?

  • Giovanni Colonna |

    Quando incide la velocità sugli incidenti autostradali: un’analisi condotta con i dati ufficiali Istat.
    Si pensa spesso che la velocità debba essere in relazione diretta con la gravità di un incidente, questo, comunque, non significa che essa non ne sia causa diretta o concausa importante. Tutte le amministrazioni sono concordi nell’indicare come maggior causa di morte negli infortuni stradali la velocità. Essa psicologicamente evoca timori inconsci in molti ma è anche l’unico parametro di un mobile in movimento fisicamente misurabile per cui, a fronte dei vantaggi economici che offre la sua misurazione, è ovvio che sia ampiamente utilizzata essendo, di fatto, l’unico osservabile fisico facilmente disponibile a basso costo. In realtà, sulle vere cause degli incidenti le idee sono molto confuse.
    L’analisi dei dati ufficiali sugli infortuni stradali in Italia per il 2007, comunicati dall’ACI congiuntamente con l’Istat il 20 novembre 2008, permette di affermare che raramente la velocità è la maggiore causa degli infortuni stradali in autostrada. Anzi è chiaro che in autostrada la velocità è un fattore poco caratteristico mentre è una concausa importante nelle zone urbane (dove la velocità è molto bassa) e sulle vie extraurbane (dove è sempre relativamente bassa). Le statistiche, infatti, dimostrano una situazione contraria a quella che normalmente è amplificata dai media, ossia ci sono più incidenti mortali dove la velocità media dei veicoli è più bassa.
    I dati dicono che nel 2007 in Italia ci sono stati 230.871 incidenti con 5131 morti e 332.995 feriti. Senza entrare nella considerazione che dal 2000 al 2007 c’è stata una continua e costante diminuzione, con i dati pubblicati non è possibile fare un’analisi per dire se questa diminuzione continua è dovuta al miglioramento della qualità costruttiva delle auto, o al miglioramento delle strade o ai sistemi di controllo. Inoltre, com’è costume delle amministrazioni italiane, i dati sono spesso dati in variazioni percentuali per cui non è mai chiara l’entità reale o assoluta di ciò di cui si discute. Se ho un capitale e dico che devo investire il 2% del mio capitale, senza dire che il mio capitale assomma a 100.000, può non essere chiaro ai più che si tratta di 2.000 euro (cioè il 2%); ed è ancora più oscuro se dico che per l’anno prossimo aumento di un 30% il mio investimento rispetto a quello di quest’anno (cioè solo 600 euro). Solo se conosco la cifra assoluta, posso concludere che l’imprenditore non ha nessuna voglia di investire o migliorare.
    Comunque, i dati riportati mostrano i valori numerici assoluti e percentuali sugli incidenti e sui numerosi parametri che influenzano gli incidenti (cause, giorno/notte, periodo dell’anno, giorno della settimana, ecc). Ciò che si nota è che i dati ufficiali sono dati principalmente per strade urbane ed extraurbane e solo in alcuni casi ci sono dati ufficiali evidenziati per le autostrade. Comunque, è possibile ricavare facilmente i dati concernenti le autostrade.
    I dati ufficiali dicono che le autostrade sono, di fatto, le strade più sicure, dei 238.871 incidenti che avvengono in Italia, solo 13.635 (il 5.9%) avviene in autostrada. Delle 5136 morti totali, solo 526 (il 10%) avvengono in autostrada. Da questo punto in poi le notizie ufficiali danno i successivi dati solo per strade urbane ed extraurbane, ed in queste ultime sono sempre incluse le autostrade.
    Gli incidenti totali riferiti alle sole strade extraurbane sono 40.339 mentre per le autostrade sono 13635, in pratica sulle strade extraurbane avviene il 296% di incidenti in più rispetto alle autostrade (3 volte tanto) mentre il numero di morti totali è pari a 2336 rispetto ai 526 delle autostrade, cioè il 440% in più, ossia 4,4 volte tanto, con un indice di mortalità di 5,8 per le vie Extraurbane rispetto a 3,9 delle autostrade, ossia il 150% in più. Un dato molto interessante delle vie extraurbane è che su 40.339 incidenti totali soli 4029 cioè il 9,9% avviene su strade a doppia o più corsie per senso di marcia (situazione analoga alle autostrade) con un indice di mortalità pari a 3,9 (pari a quello delle autostrade perché il tipo d’incidente è simile). Le strade extraurbane a senso unico hanno un indice di 2,4 mentre per quelle a doppio senso di marcia con una sola corsia per senso di marcia, l’indice è 6,3 con 2118 morti (91% del totale). Questi dati complessivamente ci dicono con chiarezza che sia per strade extraurbane che autostrade l’indice di mortalità è proporzionale alle corsie esistenti, cioè alla larghezza della sede stradale.
    Un punto importante è stabilire la natura degli incidenti e quanti morti sono causati da essa. In particolare è importante calcolare quanto incide la velocità sul numero di morti nelle strade extraurbane e sulle autostrade. Ovviamente l’analisi delle cause degli incidenti fatte dalle forze dell’ordine e riportate nel documento, prevede che un incidente possa avere più concause per cui nella tabella dove è indicata la causa dell’incidente si nota che il numero degli incidenti totali non è più 230.871 bensì 292.746 semplicemente perché un certo numero d’incidenti ha più concause.
    Nella tabella si legge che 13.361 incidenti su di un totale di 292.746 cause sono avvenuti in Italia su strade extraurbane e autostrade perché dipendenti da un eccesso di velocità (da solo o con altre concause) pari al 4,6% delle cause totali, ma pari al 19,27% rispetto ai 70.892 incidenti che avvengono sulle sole strade extraurbane e autostrade con concausa velocità. Ovviamente il numero reale degli incidenti dovuto alla sola velocità sarà più basso di circa il 20% (230.871/292.746) ma ciò è ininfluente perché vogliamo evidenziare quanto la velocità sia globalmente coinvolta. Il problema ora è calcolare quanto incide la velocità come causa per i soli incidenti in autostrada estrapolandola dal contesto di strade extraurbane e autostrade. L’Istat tace su questo punto, ma è possibile ricavarlo dai dati esistenti. Dei 13.361 incidenti per velocità, l’Istat dice che solo il 10% (cioè 1336 incidenti) avviene per velocità su strade a doppia (o più) carreggiata nel cui totale sono di fatto computate anche le autostrade. Dei 13.635 incidenti totali che sono avvenuti in Italia sulle sole autostrade nel 2007, 1336 (per eccesso perché ci sono anche i dati delle strade extraurbane), cioè il 9,8%, sono dovuti alla velocità con un conseguente numero di morti calcolabile pari a circa 52 (526×0,098). E’ chiaro quindi che quando c’è detto che il Tutor ha abbattuto del 50% il numero di morti sull’autostrada, si riferisce solo in piccola parte agli incidenti causati dalla velocità. L’equazione meno velocità uguale meno morti, che sottintende che il tutor abbattendo la velocità abbatte il numero di morti con essa connessi, non tiene, è solo un falso argomento.
    E’ chiaro che le sole strade extraurbane sono causa della quasi totalità degli incidenti sia perché insicure a causa delle loro caratteristiche tecniche, essendo la loro maggioranza a doppio senso (a una singola carreggiata per senso di marcia), sia perché la loro manutenzione è limitata (è criminale abbassare i limiti di velocità per non fare una manutenzione adeguata). L’ampliamento della sede stradale e delle corsie è sicuramente un fattore di sicurezza maggiore e sovviene immediatamente che se sulle autostrade a tre corsie le auto tenessero la destra senza ridurre la sede stradale a sole due corsie avremmo almeno un 33% d’incidenti in meno. E’ evidente dai dati Istat che la velocità non è la vera o maggiore causa degli incidenti in autostrada bensì la diminuzione delle carreggiate (guidare al centro), e le disattenzioni (telefonino, sigaretta, viaggiare a bassa velocità a centro strada, distrazioni, non mantenere la propria corsia nelle curve) che in totale rendono conto dell’oltre l’ottanta per cento delle morti. In genere queste disattenzioni sono maggiormente a carico dei guidatori meno esperti, non professionisti, che sono quelli che psicologicamente hanno più paura della velocità (confrontare le tabelle Istat) e che viaggiano principalmente d’estate.
    A questo punto sorgono dei seri dubbi sull’utilità dei tutor (non sull’efficacia che è notevole). Vale la pena spendere milioni di euro per creare questa infrastruttura di controllo a fronte del fatto che ciò che controlla ha un valore assoluto irrisorio ? Parliamo, cioè, di cinquantadue morti rispetto ai 5131 delle altre strade extraurbane italiane. Inoltre, è giusto, se così stanno le cose, sanzionare in modo del tutto inadeguato e illegittimo dei cittadini in nome di motivazioni inesistenti (la sicurezza conseguente al controllo della velocità) solo perché si sta transitando su quell’autostrada e lasciare migliaia di altri cittadini morire su strade su cui questo rischio è realmente elevato (e parecchio), in parte anche per la velocità, ma in realtà principalmente per deficienze infrastrutturali?
    La risposta sta nel numero di verbali elevati nel 2008, pari a circa 430.000 su circa 1700 Km di autostrada controllata. Moltiplicate il numero di verbali per una sanzione media di 350 euro e vi trovate un incasso di oltre 150 milioni di euro. Ed è anche chiaro che il profitto salirà ancora con l’ampliamento dell’infrastruttura di controllo.
    [risponde Maurizio Caprino] Quattro precisazioni:
    1. sul numero di morti incide anche la presenza di utenti deboli (in autostrada si muore meno anche perché non ci sono pedoni né ciclisti e i motociclisti sono meno che altrove), quindi non è solo questione di velocità;
    2. mettere sotto controllo le strade ordinarie col Tutor è molto più difficile, perché il sistema è efficace al massimo quando non ci sono svincoli, incroci e accessi ravvicinati (chi proviene da essi sfugge al controllo e l’unica soluzione è mettere i portali di rilevazione molto ravvicinati, per cui a quel punto si spende tanto per ottenere un servizio simile a quello di un normale autovelox);
    3. la sanzione media non credo possa essere di 350 euro, perché è vicina a quella prevista per gli eccessi di velocità compresi tra i 41 e i 60 km/h, mentre si sa che l’infrazione più diffusa è quella tra gli 11 e i 40 km/h, che è meno “costosa”;
    4. all’aumento degli incassi conseguente all’estensione dei controlli Tutor si contrappone una diminuzione dovuta al fatto che la gente man mano si adegua e non commette più infrazioni (il vero business per Aspi sta nella diminuzione della mortalità, che influisce positivamente sui criteri di calcolo degli aumenti tariffari).

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