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Velocità-killer sulle autostrade europee. Ma i guard-rail…

L’altro ieri sul Sole-24 Ore del Lunedì ho dato conto dell’ultimo studio europeo dell’Etsc sulla mortalità in autostrada. Non so se in quelle poche righe si sia capita tutta la complessità del problema: per esempio, ci sono Paesi dove i limiti di velocità vengono alzati e succede una catastrofe, mentre in altri l’aumento non ha conseguenze.

E non è solo una questione di velocità, ma anche di sicurezza intrinseca dell’infrastruttura. Al punto che l’Etsc auspica che passi una direttiva che impone apposite verifiche per tutte le strade che fanno parte della rete europea (i principali itinerari del continente): in mancanza di esse, la Ue non dovrebbe erogare la sua quota di finanziamento ai lavori per costruire o ammodernare queste strade.

Il caso più clamoroso è quello della Danimarca: nell’aprile 2004 il limite generale sulle autostrade è stato portato da 110 a 130 (da 70 a 80 per i mezzi pesanti, per evitare un’eccessiva differenza di velocità tra le varie categorie di veicoli, che è sempre pericolosa perché crea di fatto due mondi coesistenti sulla stessa strada) senza che s’interrompessero i miglioramenti del tasso di mortalità, che hanno fatto del Paese uno dei migliori d’Europa. All’altro capo della classifica c’è l’Ungheria, dove un aumento di soli 10 km/h (da 120 a 130) ha fatto precipitare una situazione già negativa. Come mai? La differenza sembra innanzitutto legata ai controlli: in Danimarca ci sono, in Ungheria no. Tanto che molti guidatori ungheresi "dimenticano" persino di allacciare le cinture (cosa che in autostrada, bene o male, si fa persino in Italia). Sull’assenza di controlli battono anche le autorità slovene per spiegare la cattiva posizione in classifica del loro Paese. E quelle inglesi per sottolineare che, se da loro la mortalità è stata ridotta di poco nell’ultimo decennio, è perché era già bassa 10 anni fa e nel frattempo le autostrade più controllate sono diventate sempre più trafficate (quindi lente), mentre sulle altre si scorre meglio e ci sono meno controlli.

Da notare che comunque molte autorità nazionali parlano di eccessi di velocità diffusi, a prescindere dal fatto che nel loro Paese i controlli siano capillari o meno: se ne lamentano persino i francesi, che negli ultimi cinque anni hanno disseminato la propria rete di postazioni fisse e fatto vere e proprie campagne terroristiche nei confronti dei conducenti. Penso che questo si spieghi col fatto che non si distingue secondo la gravità dell’eccesso: in pochissime altre parti d’Europa è possibile vedere tante auto sul filo dei 200 all’ora come sulle autostrade italiane (perlomeno quelle dove non c’è ancora il Tutor).

Ma la velocità non è tutto: gli stessi inglesi, per esempio, ammettono che non riescono ancora a capire perché negli ultimi anni – a fronte di velocità medie rilevate che sono rimaste pressoché stabili – si siano ridotti solo i casi di ferimenti gravi e non anche quelli di morte. In Olanda si sa che molto dovrebbero aver contribuito i sistemi Its, in grado di rilevare automaticamente una situazione di pericolo (per esempio, un incidente) e di segnalarlo immediatamente con pannelli a messaggio variabile a chi sopraggiunge. In Spagna, dove la mortalità resta alta, si nota che il 40% degli incidenti mortali avviene per uscita di strada di un singolo veicolo, il che probabilmente si deve anche alla velocità, ma molto più probabilmente si potrebbe evitare migliorando i guard-rail: lì hanno cominciato su larga scala a controllare anche il grado di sicurezza delle infrastrutture e per ora hanno scoperto che più del 50% delle autostrade e superstrade verificate ha margini di miglioramento strutturale, soprattutto a livello di guard-rail. Mi sembra un’altra lezione che gli spagnoli danno a noi italiani.

  • Renato |

    Sono daccordo con i commenti precedenti. La velocità, entro i limiti del buon senso, non è a mio avviso la causa principale degli incidenti stradali.
    Per anni, per lavoro, ho percorso in lungo e in largo le strade della provincia in cui abito (Imperia), molte strette e tortuose, altre con alta intensità di traffico, percorse non solo dai residenti, ma anche da molti “foresti”.
    Mi è capitato giornalmente di imbattermi in automobilisti che procedendo a velocità molto più basse della massima consentita (prudenti?), svoltavano senza mettere la freccia, non davano la precedenza agli incroci, affontavano le curve a sinistra a cavallo della striscia di mezzeria se non addirittura completamente contromano mettendo seriamente a repentaglio l’incolumità altrui. (Ho spesso l’irrefrenabile desiderio di montare una telecamera sulla mia automobile per poter dimostrare quanto sto descrivendo…)
    Ho idea che spesso l’andare piano non sia sintomo di prudenza, ma di imperizia o, peggio ancora, di paura di guidare. Conosco direttamente persone che non guidano in autostrada per paura delle gallerie (?), che tutte le volte che incrociano un camion frenano bruscamente anche se le condizioni non lo richiederebbero etc. etc.
    Forse la soluzione ai problemi non è tartassare gli automobilisti con multe spropositate rispetto alle infrazioni commesse, ma, molto più semplicemente, l’educazione stradale.
    Bisogna “imparare a guidare” già quando si è solo pedoni, ancora prima di studiare per conseguire la patente. La scuola dovrebbe mettere tra i primi posti l’educazione stradale perchè oggi non è più realistico pensare di poter circolare anche solo in bicicletta senza avere delle buone cognizioni in materia.
    Termino con una frase detta pochi anni fa, in un’intervista radiofonica, da un famoso pilota italiano di rally del quale mi sfugge il nome: “…è un diritto di tutti poter dare l’esame per conseguire la patente di guida, non lo è avere la patente…”
    [risponde Maurizio Caprino] E’ così, non solo a Imperia e non c’è bisogno di montare telecamere a bordo perché è un fenomeno di tutta evidenza, ma:
    1. purtroppo non ci sono metodi tanto efficaci per limitare questi comportamenti quanto l’autovelox lo è per l’eccesso di velocità (si badi bene, ho scritto “limitare” e non “sradicare”);
    2. in ogni caso, confermo che la velocità dovrebbe essere sempre autoregolata in base alla distanza di sicurezza e – già che parliamo delle strade strette e tortuose dell’Imperiese – aggiungo il fattore-visibilità (soprattutto in curve e dossi); alla fine, scopriremmo che la velocità autoregolata in funzione di questi parametri (cosa del tutto teorica, perché sono pochissimi i guidatori a essere in grado di farlo per il fatto di conoscere la strada e le regole tecniche) è certamente più alta di quella permessa legalmente, ma è altrettanto certamente più bassa di quella che molti “esperti” tengono; se poi consideriamo che bisogna pure tenere conto della probabilità, sia pur remota, che succeda un imprevisto (per esempio, un veicolo che già abbiamo visto e catalogato come “non pericoloso” sbanda all’improvviso oppure ci scoppia una gomma eccetera), il discorso si fa ancora più delicato, ma è bene lasciare fuori questo problema perché è troppo legato al puro calcolo delle probabilità e ognuno nella pratica lo risolve come crede.

  • alexmrg |

    Questioni molto diverse riassunte nello stesso post: vado a ruota libera.
    – Mancato rispetto sistematico dei limiti di velocità: generalmente si percorre una relazione OD per motivi utilitaristici e di necessità; per conseguenza si desidera farlo nel minore tempo possibile e dunque qualunque provvedimento di indirizzo contrario sarà sempre tendenzialmente non rispettato.
    – Velocità pericolosa: le incomplete e frammentarie statistiche in merito indicano che le velocità pericolose (“…auto sul filo dei 200 all’ora…”) sono una frazione residuale dei transiti, solo negli intervalli di morbida, e con molta probabilità tenuta da Soggetti abituali (che a tal punto, volendo, li si potrebbe chiamare per nome e cognome senza necessità di tapezzare le strade di velox: tuttavia il meccanismo perverso della normativa (vedi il c.d. decreto “salva punti”) ha fatto passare il principio devastante per cui basta pagare e si può fare ciò che si vuole).
    – Eccessi di velocità di bassa entità (10-30 km/h): ci sarebbe molto da discutere se effettivamente rappresentino un’infrazione; molto più probabilmente tale intervallo è il margine di sicurezza che le Amministrazioni si riservano a titolo di autotutela e dunque sarebbero da considerare ben poco significativi ai fini della sicurezza dei Conducenti (e della relativa regolazione).
    – Contraddizioni (apparenti): se l’analisi statistica viene condotta imponendo dall’esterno a priori una sola variabile (di regola la velocità, ma solo perché facilmente misurabile o stimabile a posteriori) è ovvio che prima si troveranno correlazioni positive, ma poi risultati incongruenti al mutare dei valori assunti dalla variabile (per inciso, il “…prima…” è uno dei meccanismi distorti preferiti dalle Amministrazioni per giustificare l’abbassamento dei limiti ed il successivo velox).
    – Analisi di incidentalità: troppo spesso liquidate frettolosamente senza una reale comprensione delle cause (senza la quale ovviamente, non può darsi alcun miglioramento di sicurezza).
    Un esempio per capirsi: il conducente 1, proveniente da confluenza, impegna la corsia principale senza rispettare precedenza, a bassa velocità, senza portarsi rapidamente alla velocità del flusso principale e senza tenersi il più a destra possibile; il conducente 2, sopraggiungente, valuta insufficiente lo spazio per una frenata di emergenza e tenta una manovra di svio per evitare l’ostacolo inaspettato; dalla corsia opposta proviene il conducente 3 (l’unico, in realtà, a tenere una velocità piuttosto sostenuta) che resosi conto della situazione frena senza modificare la propria traiettoria (avrebbe potuto, in estrema ratio spostarsi sulla banchina) rendendo impossibile la manovra del conducente 2; da tergo sopraggiunge il conducente 4 che avendo visibilità occlusa dal veicolo 2 (ed ingannato dalla rapidità della manovra di quello) non si rende conto della lentezza del veicolo 1 se non quando è troppo tardi per frenare. Risultato: collisione multipla. L’indagine sul sinistro avrebbe invece prodotto questi risultati: il conducente 1 non ha responsabilità poiché procedeva a velocità moderata in relazione alla situazione (e comunque il concetto di veicolo sopraggiungente è definizione del tutto aleatoria ai fini delle precedenze), il conducente 3 non ha responsabilità perché ha frenato al manifestarsi dell’evento (su una strada ordinaria a due corsie, in emergenza possono sfilare tre autovetture, impegnando la banchina: in questo caso la frenata indica scarse competenze di guida), il veicolo 2 è responsabile primario dell’incidente perché procedeva a velocità eccessiva (infatti al momento dell’urto il veicolo era in fase di accelerazione e non di frenata), il veicolo 4 è responsabile del tamponamento concomitante perché non rispettava (ovviamente…) la distanza di sicurezza.
    Inutile dire che per effetto dei meccanismi assicurativi ogni conducente avrebbe poi reso una versione dei fatti differente da quella di tutti gli altri (fino alla noia: telecamera di bordo!) e che l’Ente proprietario avrebbe provveduto ad abbassare i limiti di velocità, poi estesi a tutto il tronco per motivi di omogeneità di condotta.
    – Situazioni locali contingenti: su scala complessiva, l’incidenza di sinistri singoli è piuttosto ridotta; per il caso spagnolo verrebbe da pensare più a situazioni di tasso alcolico o incompetenza di guida (problema della formazione dei conducenti, mai risolto) soprattutto in considerazione del fatto che a bassa velocità gli effetti in generale non possono essere così gravi, mentre ad alta velocità non c’è guard-rail che possa garantire (deve essere deformabile); eccezione interessante invece il caso USA, dove il ribaltamento (“roll-over”) è un problema nazionale (ma stiamo parlando di veicoli a baricentro piuttosto alto).
    – Componente psicologica: è uno degli aspetti meno indagati ma probabilmente il più importante; gli Enti regolatori scrivono le proprie norme come se il Conducente seguisse sistematicamente e fedelmente le regole della giurisprudenza e della dinamica, quasi una macchina; nulla di più sbagliato perché quello è un conducente immaginario che non esiste nella realtà e che non può interiorizzare la prescrizione.
    Un esempio per capirsi: l’illuminazione agli incroci è ritenuta un elemento a favore della sicurezza; vero solo se il Conducente è in uno stato di attenzione adeguato; se invece è distratto (capita più spesso di quanto non si immagini) l’illuminazione (in particolare sulle rotatorie) impedisce o comunque attenua di molto la percezione del fascio di luce mobile degli altri veicoli (“effetto faro”): il risultato è che la situazione è ottimale per un conducente attento, ma peggiore per uno distratto, cioè proprio per quello che invece avrebbe più bisogno di un richiamo (per cui, dunque, l’incrocio non illuminato è più sicuro, cioè esattamente il contrario di quello che normalmente si appresta).
    A questo punto evitiamo almeno il termine “…velocità-killer…” : troppo emotivo.
    [risponde Maurizio Caprino] Concordo quasi su tutto, ma torno a sottolineare che purtroppo non c’è nulla che possa tenere efficacemente sotto controllo le infrazioni diverse dall’eccesso di velocità e, tanto meno, gli stati psicologici che mal si conciliano con la guida. Quanto ai guard-rail, esistono però casi di gente morta in autostrada perché precipitata in una scarpata o finita contro alberi, situazioni in cui una barriera efficace qualcosa può fare (soprattutto se capita la fortuna che sia una barriera ottimizzata per il tipo di veicolo che la urta, perché sono dìaccordo sul fatto che – per esempio – un guard-rail “alto” per camion può andare a scapito della testa degli occupanti delle auto).

  • Paolo |

    Buongiorno.
    Questo post mi spinge a dire la mia sul legame fra sicurezza stradale e velocità dei veicoli. Dai dati riportati è evidente che non c’è correlazione in senso statistico fra la velocità media dei veicoli e il numero di incidenti. In modo non rigoroso si può dire che due grandezze sono correlate quando tendono sempre a variare insieme, nello stesso verso o in versi opposti, quindi se le grandezze “velocità media” e “numero di incidenti” fossero correlate la seconda dovrebbe sempre crescere quando cresce la prima. I dati della Danimarca e dell’Ungheria provano che la correlazione non c’è, e tanto meno ci può essere un rapporto causale.
    La velocità è solo una delle molte variabili che concorrono a determinare gli incidenti stradali, e non è neppure la più importante (se lo fosse, gli incidenti in città sarebbero pochissimi). Però ha un insieme di caratteristiche che ne fanno il bersaglio perfetto della pubblica amministrazione e dei proprietari delle strade, perché:
    – imporre limiti di velocità non costa niente, quindi si risparmiano risorse da destinare ad altre spese;
    – esistono strumenti automatici per rilevare il superamento dei limiti, quindi si fa cassa con le sanzioni senza fatica;
    – imponendo limiti molto bassi si può attribuire ai conducenti la responsabilità di tutti gli incidenti, e si è legittimati a non fare niente.
    Ormai questa visione distorta del problema della sicurezza stradale ha preso piede, ed è impossibile da correggere. L’effetto è drammatico: tutto ciò che contribuisce a causare gli incidenti stradali è ignorato, salvo la velocità. Gli automobilisti indisciplinati se ne sono accorti e sanno che possono commettere impunemente qualsiasi infrazione, basta che non passino davanti ad un autovelox a velocità eccessiva. Inoltre ho il sospetto che l’aver criminalizzato la velocità induca un atteggiamento pericoloso anche nei conducenti che rispettano le regole, perché spinge a fare questo ragionamento: gli incidenti sono causati dalla velocità, io rispetto i limiti, di conseguenza non rischio e non devo fare troppa attenzione.
    Con tutto questo non intendo dire che si possa viaggiare sempre a qualsiasi velocità senza che ciò influisca sulla sicurezza: dico però che è assurdo stabilire a priori un limite di velocità e assumere che se tutti lo rispettano la sicurezza è garantita. Non è così, perché tutte le altre cause di incidente, e sono tante, restano inalterate.
    Un saluto.
    P.S. ho una vecchia escort TD, e per la strada mi sorpassano tutti. Non è raro che guardando nello specchietto veda il conducente che mi segue gesticolare al mio indirizzo perché a suo giudizio vado troppo piano.
    [risponde Maurizio Caprino] Il discorso è ancora più complesso: qualche correlazione c’è, ma occorre studiarla meglio. Per esempio, alla luce di quantità ed efficacia dei controlli e alla luce delle velocità effettive. Ma entrambi questi parametri non sono sufficientemente rilevati, per cui non si può dire nulla di preciso. Io sono convinto che:
    1. dovremmo capire tutti quando è opportuno rallentare, ma non abbiamo la necessaria formazione tecnica e per giunta siamo fuorviati dalla silenziosità delle auto moderne;
    2. più ancora influisce la distanza di sicurezza, che paradossalmente è troppo bassa per ragioni “opposte” (c’è gente che sta attaccata a chi precede proprio perché sa di andare piano e crede non possa succedergli alcunché e c’è gente che lo fa perché ha fretta o comunque ha un’aggressività che porta a infilarsi in ogni buco).

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