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Il decreto Bianchi, gli autovelox spariti e i cartelli che non ci sono

L’estate scorsa il lungomare di Bari sembrava diventato la passerella delle forze dell’ordine intente a controllare la velocità: quasi non passava giorno che le tv locali non mostrassero carabinieri e vigili urbani all’opera rispettivamente con Autovelox e Telelaser. E oggi? Nulla. L’altro giorno, con la morte di un pedone investito da un’auto, se n’è scoperto il motivo: colpa del decreto Bianchi e della lentezza della Pubblica amministrazione.

Come ha spiegato al “Corriere del Mezzogiorno” il comandante dei vigili, Stefano Donati, non si riesce ancora a piazzare semplici cartelli di preavviso dei controlli di velocità, come dal 4 agosto scorso impone il decreto Bianchi. Per la vertà, temo che trovare una soluzione sia impossibile: essendo in buona parte in zona urbana, il lungomare ha tante traverse e chi s’immette da una di esse non può vedere il cartello di preavviso. Salvo piazzare un cartello all’inizio di ogni isolato. Ci aveva pensato il ministro a questo “effetto collaterale” del suo decreto?

  • rosalia |

    ecco il link al blog
    http://unastradaperlavita.myblog.it

  • rosalia |

    le indico il mio blog dove registro tutti gli incidenti del tratto della SS16 tra il km 813,200 e il km 811,300 ovvero 2 km di strada (unico tratto per l’asse sud-nord della puglia)con case a raso e dove da anni non si riesce a (non si vuole) trovare una soluzione di viabilità alternativa/parallela che liberi l’area e metta al sicuro residenti ed automibilisti. limiti di velocità non controllati e mai rispettati..
    L’area adiacente alla statale in questione è bloccata dall’altro lato da un lungomare stretto e intasato, che corre parallelo alla statle ad una distanza di circa 400 metri.
    Avrei bisogno di un pò di aiuto per conoscere la legislazione in proposito e capire perchè il problema non si risolve, perchè non si mettono gli autovelox, perchè dobbiamo convivere a forza con il traffico alunga percorrenza…
    grazie
    rosalia
    [risponde Maurizio Caprino] Per quel che ho visto io, il Comune di Bari sta dando un colpo al cerchio e uno alla botte, anche forzando le interpretazioni del decreto Bianchi. Mi spiego anche per chi non conosce la strada. La superstrada Adriatica (che collega il Salento alla rete autostradale) appena a sud di Bari è stata ricavata in mezzo alle ville e ad altri insediamenti, tanto che la carreggiata nord (la più vicina al mare) ha per circa tre chilometri un limite di velocità di 50 orari che sembra irrealistico data la larghezza della strada ma è dovuto al fatto che cancelli e stradine laterali vi hanno accesso diretto, molto stretto e con scarsissima visibilità. Due-tre anni fa, i vigili di Bari avevano iniziato ad appostarsi con l’autovelox in uno dei due anfratti meno stretti (ovviamente dai guidatori questo è visto come un agguato, ma ribadisco che è non lì non è possibile trovare una posizione visibile e quindi questa è l’unica soluzione per fare i controlli). Dal 4 agosto 2007, il decreto Bianchi impone che i controlli debbano essere visibili e questo dovrebbe aver fatto sparire l’autovelox da quella carreggiata (questo conferma l’idea negativa che mi sono fatto di quella norma e sono uno dei pochi a confessarla pubblicamente). I vigili si sono trasferiti su quella opposta che è meno critica (di pericolosissimo ci sono solo uno svincolo e due immissioni da aree di servizio) tanto che il limite è 90, scegliendo comunque una posizione non del tutto invisibile ma comunque poco visibile, dopo un pilone e sotto un albero (per questo dico che forzano l’interpretazione della norma). Per controllare la velocità sulla carreggiata più difficile occorrerebbe una postazione fissa di Autovelox 105 (quello costosissimo di ultima generazione, che può operare anche in posizioni così pericolose perché trasmette le foto in digitale e quindi non richiede che un operatore a piedi vada a cambiare i rullini) o un ancor più costoso Tutor. Ma chi ci mette i soldi? L’Anas che a stento ha quelli per tappare le buche?

  • alexmrg |

    Provo a spiegarmi meglio: siti con alto potenziale pedonale (e sicuramente un lungomare è tale, ma non solo) non dovrebbero comunque essere sede di vie di scorrimento se i piani di mobilità sono correttamente implementati. Ora, siccome è ovvio che l’offerta struttura la domanda, è chiaro che la vocazione di sito viene deformata: se “obbligo” gli automobilisti a scorrere su lungomare perché non hanno alternative credibili, questi finiranno per farlo comunque e per conseguenza gli insediamenti si indirizzeranno altrove. Analoghe errate pianificazioni si vedono in molte città costiere.
    Un esempio virtuoso (ma forse involontario) è Venezia (fermatevi sul principio e non sul fatto in sè): per via del suo pregio storico e urbanistico, il nucleo originale è rimasto di fatto (passatemi il termine) l’equivalente di zona 30: non certo per caso, ma per precisa volontà politica e visione coerente a lungo termine (se si deve “scorrere” lo si fa a Mestre).
    Si può obiettare che il caso è al limite, ma vi faccio osservare che chiunque gradirebbe risiedere in luoghi di urbanistica vivibile e mobilità scorrevole, dunque non un sogno ma un diritto che dovrebbe essere esigibile ovunque.
    Per quanto concerne la copertura finanziaria ho qualche perplessità: si riescono a finanziare le cose più improbabili (dai progetti faraonici alle cattedrali nel deserto) ma si solleva l’indisponibilità economica non appena si tratta di costruire una banalissima tangenziale urbana.
    Un innato senso della provocazione mi suggerirebbe di analizzare l’andamento del valore dei terreni in fregio alle strade nei vari contesti, ma mi limito ad osservare che anche in tempi di ristrettezze si possono effettuare interventi viabili, semplicemente impostandoli a lungo termine come successione di interventi minori consecutivi (se a partire dagli anni ’70, quando il trend di mobilità divenne quantitativamente stimabile, si fosse pianificata in modo competente la viabilità, sono convinto che oggi molti problemi nemmeno esisterebbero).
    Piuttosto, il mio post precedente voleva soprattutto richiamare l’attenzione sul fatto che spesso quelle Amministrazioni che oggi fanno repressione ed introiti (abbiamo letto gli articoli sui bilanci locali…) sono le stesse che più hanno trascurato, se non proprio creato larga parte dei problemi di sicurezza stradale attuali: sanzionare le Amministrazioni non mi sembra uno slogan, ma un doveroso richiamo alla correttezza ed alla coerenza.

  • alexmrg |

    Il problema di fondo è il rapporto tra l’attività (la circolazione stradale) e la sua regolazione: la prima è soggetta a sue regole intrinseche tecnico-economiche (e sociali), la seconda agli indirizzi variabili della politica.
    Ora, bisogna comprendere bene la differenza che passa tra un’arteria “intrinsecamente” ed una “artificiosamente” sicura: la prima adotta soluzioni tecniche infrastrutturali che la rendono tale (caso tipico delle autostrade: corsie separate, intersezioni a livelli sfalsati, assenza di interferenza tra diverse modalità di circolazione); la seconda è tale per il solo fatto di aver imposto una segnaletica particolarmente restrittiva e la conseguente inevitabile repressione, restando immutati gli elementi che generano quella pericolosità (è il caso tipico citato nel post).
    Dunque, se vogliamo valutare correttamente i fatti, la regolazione attuale tende a privilegiare la sicurezza artificiosa a scapito di quella intrinseca, finendo per creare non poche incongruenze. Per tale motivo il problema in realtà è squisitamente politico (già è stato osservato che molta regolazione viene assunta sulla base di reazioni emotive ad un qualche evento traumatico).
    Come uscirne? Proviamo un suggerimento:
    – le strade devono essere rese intrinsecamente sicure con interventi infrastrutturali per separare i flussi di differente modalità; il tessuto urbano (caso in esame) deve essere organizzato a “zone 30” in configurazione di area protetta (sono sufficienti i guard-rail) compresi lungomare ed altre zone di particolare attrazione pedonale (ovviamente con un unico accesso per evitare gli attraversamenti) delimitate da arterie di scorrimento veramente veloci (per inciso, molti Amministratori si difendono sollevando l’impossibilità tecnica; nulla di più falso: si può invece adottare in molti casi, è solo questione di volontà politica);
    a tal punto non servono nemmeno più, come ovvio, le segnalazioni dei controlli in atto (in zona 30);
    – abolire l’istituto del decreto d’urgenza in materia di sicurezza: ogni atto di regolazione che coinvolga la sicurezza dovrebbe essere sottoposto ad un lungo iter tecnico, in grado di riequilibrare le velleità della politica;
    – in tema di sicurezza, diventa urgente il prevedere una qualche forma di bilanciamento ai poteri degli Amministratori locali in tema di pianificazione integrata viabilità/insediamenti: scelte incoerenti o palesemente errate (come far scorrere veicoli su un lungomare prevalentemente pedonale oppure concedere accessi su extraurbane di collegamento “obbligato” o con mobilità di raggio superiore al locale);
    ciò che disturba, in realtà è il fatto che un Amministratore locale non risponde praticamente mai del proprio operato in materia di circolazione, facendo ricadere sui singoli il prezzo dei propri errori mediante le varie campagne di repressione: come già detto, credo sia venuto il momento di iniziare a sanzionare anche le Amministrazioni.
    [risponde Maurizio Caprino] Una precisazione e una domanda.
    La precisazione: il lungomare di Bari è poco pedonale (ha pochi negozi) – tranne la domenica – e molto veicolare, perché è uno dei principali assi di scorrimento della città.
    La domanda: sono d’accordo, ma se non ci sono abbastanza soldi per fare interventi strutturali dov’è possibile trovarli?

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