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Certo, il Tutor resta spento. Ma vi può beccare lo stesso

Il blog motori di repubblica.it ha lanciato il sasso: il tanto magnificato Tutor che, controllando la velocità media su interi tratti di autostrada ne ha abbassato la pericolosità, resta spento per la maggior parte del tempo. La cosa non è una novità: le statistiche divulgate dalla Polizia stradale hanno sempre specificato il numero di ore di funzionamento del dispositivo. Più interessante commentare le conseguenze che repubblica.it attribuisce al mancato funzionamento del sistema e le cause con cui il sito spiega la necessità di tenerlo spento.

Secondo repubblica.it, il fatto che il sistema resti spento porterà a un nuovo aumento delle infrazioni: si sa, l’italiano quando si sente controllato prima si comporta in modo più che irreprensibile, poi prova a fare il furbo e – se vede che la passa liscia – riprende a sgarrare. L’interpretazione di repubblica.it è fondata, ma personalmente – al posto dell’italiano medio – non mi sentirei così fiducioso di farla franca: il Tutor, anche quando controlla tratte di 200 chilometri e più, è un insieme di coppie di rilevatori, ognuna delle quali sorveglia un tratto molto breve (tra i 5 e i 30 chilometri circa). Quindi, sui 200 chilometri sotto controllo, potete trovarne 20, di cui 19 spente e solo una accesa. Ma non potrete mai sapere qual è, per cui se sgarrate andate incontro a una specie di roulette russa. I risultati possono essere disastrosi, com’è accaduto a un tir beccato quattro volte sulla Roma-Napoli nel corso della stessa nottata (6mila e rotti euro di multa, per il resto non so se si sia riusciti a identificare l’autista, che dovrebbe restare appiedato a lungo, ma ricordo che in casi così clamorosi la Stradale può anche prendersi la briga di indagare per individuarlo, superando la cortina di “non ricordo” che di solito i proprietari di veicoli multati con controlli automatici stende per proteggere la patente del guidatore, tanto più che un tir non può essere guidato dal solito nonno ottantenne cui generalmente si dà la colpa delle infrazioni).
Quanto alle cause dello spegnimento del Tutor, repubblica.it cita il fatto che gli uffici della Polizia stradale non ce la farebbero a notificare per tempo il gran numero di multe che si dovrebbe smaltire se il sistema funzionasse a pieno regime. In effetti questo è un vecchio problema, che ha sempre riguardato anche gli autovelox. Ma – a quanto mi risulta da più fonti – nel caso del Tutor non si pone: il sistema viene governato dalla direzione centrale della Polstrada, a Roma, che “pressa” a dovere gli uffici verbali delle sezioni (i comandi provinciali) affinché procedano alla validazione degli accertamenti (visionando le immagini scattate dal Tutor) e quindi alle notifiche. Il meccanismo funziona meglio rispetto agli autovelox tradizionali (anche perché ha un grado di automatizzazione superiore), per cui la necessità di contingentare il funzionamento del sistema non si pone moltissimo. I veri problemi sono due:
– alcune tratte controllate dal Tutor (si pensi alla Milano-Brescia) di giorno sono tanto trafficate che si possono commettere infrazioni solo di notte (per questo spesso lì il sistema è spento nelle ore diurne);
– per usare il Tutor nella sua modalità più efficace (la rilevazione della velocità media), è necessario che sull’intero tratto controllato viga lo stesso limite, il che non è così frequente (a causa di pioggia, nebbia o cantieri anche piccolissimi, il limite si abbassa più spesso di quanto s’immagini).
Per quest’ultimo motivo, la Stradale sta iniziando a utilizzare di più la modalità “puntuale” del Tutor: rilevazione della velocità solo in un punto (sotto i portali a messaggio variabile), come la maggior parte degli apparecchi tradizionali.
Spero di aver fatto chiarezza sulle questioni. Resto a disposizione per altri chiarimenti o riflessioni.

  • paolo |

    Quando io ero giovane, il motivo principale che mi induceva a prendere l’autostrada era: oh che bello, ora non c’è piu’ nessuno che mi rompe i c… dalle strade laterali, oggi purtroppo non è piu’ cosi’. Comunque in un’epoca ultraproibizionista strano vedere i camion che non ti danno la precedenza e te ti devi spostare, nessuno ha ancora pensato a qualche nuovo divieto.

    [risponde Maurizio Caprino] E invece oggi l’autostrada si prende perché su buona parte dei principali itinerari italiani la viabilità ordinaria è diventata praticamente viabilità urbana e perché sulle strade a pagamento si rischia meno che altrove.
    Quanto ai camion, beh, in realtà dal ’99 in poi sulle autostrade i divieti di sorpasso per i mezzi pesanti sono proliferati. Sia in montagna sia su varie tangenziali (anche non classificate come autostrade, come quella di Bari). Anche dove c’è tanto traffico che la prima corsia non può fisicamente contenere tutti i mezzi pesanti (figurarsi se consideriamo anche quelli leggeri che stanno entrando o uscendo dagli svincoli).
    Sta di fatto che simili divieti non si è mai riusciti a farli rispettare: occorrono controlli automatici, che peraltro sono stati autorizzati per legge nell’autunno 2002 ma solo in questi ultimi mesi sono state installate le prime telecamere dedicate.

  • alexmrg |

    x paolo:

    alcuni conducenti hanno preso la buona abitudine (ovviamente non scritta nel CdS) di spostarsi di una corsia a sinistra in corrispondenza delle intersezioni (per poi, possibilmente rientrare a destra);

    la pratica, in realta non è dovuta a buona educazione stradale, ma all’osservazione che essendo le precedenze diventate un "optional" in epoca di autovelox, chiunque si sente in diritto di immettersi sempre e comunque nel flusso principale (è l’altro conducente che deve andare piano e lasciarmi inserire, non io che devo immettermi!) proveniendo dalle laterali (possibilmente senza indicatori di direzione attivi, tanto è evidente che ci si sta per immettere, altrimenti i tronchi di manovra a che servirebbero?)
    creando non pochi pericoli per chi sopraggiunge.

    [risponde Maurizio Caprino] Concordo con questa prassi, ma solo se si vede che effettivamente qualcuno si sta immettendo (così si prende l’abitudine di gettare sempre un occhio nell’area di servizio o di sosta, cosa peraltro utile anche per vedere se c’è l’autovelox).

  • paolo |

    X alex. La tua non è una provocazione , è la verita’. L’obbligo di marciare in prima corsia quando ce ne sono tre ha peggiorato le cose. Tra l’altro, vorrei chiedere una cosa: se in agosto tutti dovessero davvero marciare in prima corsia come prevede il nuovo codice,sulla milano-bologna, un autocarro fermo in autogrill per fare il pieno, poi come fa a rientrare in autostrada, aspetta le 2 di notte per avere lo spazio sufficiente ?

  • alexmrg |

    Provocazione:

    paradossalmente, la possibilità di marcia per file parallele (rispetto alla versione corsia di sorpasso del vecchio codice) è molto più efficiente del SICVe nel limitare la velocità, infatti:

    – aumenta considerevolmente la probabilità di incontrare un veicolo "lento" in qualunque corsia;

    -favorisce il sorpasso con differenziali di velocità sempre più ridotti e dunque con intervallo di rallentamento dei veicoli "veloci" sempre più elevato (in particolare con due sole corsie per senso di marcia);

    – stanti i livelli di traffico permette sempre di trovare una qualche (almeno) discreta motivazione per non occupare la corsia libera più a destra;

    A parte la provocazione, non stupisce affatto che tali sistemi finissero per essere inattivi per la maggior parte del tempo: era facilmente prevedibile.

    Piuttosto, è discutibile che sistemi tanto costosi siano adottati sistematicamente per risultati così esigui (la mortalità autostradale è meno del 10% di quella totale…)

  • Antonio Bertocci |

    Premesso che sarei a favore dell’uso 24 ore su 24, ciò che mi sfugge è perché si debba puntare soltanto su sezioni autostradali molto lunghe.

    Mi sbaglierò di grosso, ma penso che un uso ben calibrato di questa tecnologia lungo le tangenziali milanesi, seppure costruito su tratti più brevi, potrebbe avere un effetto straordinario sul far west che vi regna, specie se abbinato a un sistema telemetrico per le distanze di sicurezza. E non mi risulta che si tratti di un tracciato a bassa incidentalità.

    O dobbiamo scoprire che autostrade per l’Italia non vuole installare il Tutor sui tronchi degli altri concessionari? Perché finora questo è il motivo per cui non funziona sul Brennero, dove sarebbe utilissimo a fermare i sorpassi indebiti dei camion, o sulla Autocisa, giusto per citare due casi.

    [risponde Maurizio Caprino] Non so se ci sia "gelosia", ma non credo: il Tutor lo hanno già installato anche sulla viabilità ordinaria, a Torino e Roma e lo stanno studiando a Genova. Ipotizzo che ci sia solo una fase di riflessione attenta, perché spendere tanti soldi per tratti brevi significa non avere in cambio altrettanti benefici. Quanto alle tangenziali milanesi, certo, l’incidentalità è alta ma la mortalità non altrettanto. Comunque, spero di potervi raccontare qualcosa sul giornale nelle prossime settimane…
    Quanto alla rilevazione della distanza di sicurezza, tecnicamente è possibile, ma non credo che si punterà su di essa fino a quando tutti i veicoli non saranno equipaggiati di rilevatori propri (cioè tra anni, forse decenni). Si può fare un parallelo con la velocità: si usa tranquillamente l’autovelox perché tutti i veicoli hanno il tachimetro.

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