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I perché del rogo di Lecco e un possibile rimedio

Un mese fa eravamo rimasti nel vago: non eravamo riusciti ad attribuire una causa precisa e convincente al rogo in una delle gallerie più lunghe, recenti e controllate d’Italia e alla lentezza dei soccorsi. Ora tra gli addetti ai lavori si comincia a parlare di due possibili concause:
– la mancanza di un sistema che governi la direzione del fumo direttamente dalla sala operativa (nonostante la galleria fosse stata aperta pochi mesi dopo la tragedia del Traforo del Bianco, fu adottato un sistema che richiede l’arrivo di personale sul posto);
– l’alienazione dei controllori, che – costretti a guardare immagini ripetitive su un monitor – abbassano la guardia.
Il nostro amico Gianantonio, ingegnere che segue questo blog, aveva subito ipotizzato quest’ultima concausa e ci aveva segnalato una sua idea per eliminarla (per leggerla, cliccate sotto). Una proposta cui nessuno ha mai prestato attenzione. E invece potrebbe davvero essere risolutiva: consente di rilevare in automatico quando il traffico si sta bloccando e di fermare chi sopraggiunge prima che arrivi nella zona potenzialmente interessata dall’incendio.
Chi ha ignorato questa proposta avrebbe quantomeno dovuto spiegare a Gianantonio che la riteneva inattuabile sui tratti caratterizzati da un susseguirsi di gallerie, dove i falsi allarmi paralizzano il traffico (è per questo che spesso sulle autostrade liguri quando il traffico è critico gli ausiliari della viabilità “spingono” a entrare in galleria gli automobilisti che altrimenti si fermerebbero fuori, nel timore di restare bloccati dentro). Ma su tutto il resto della rete stradale italiana la proposta di Gianantonio potrebbe funzionare. Perché nessuno glielo ha mai detto?

Il mio progetto era nato quasi per gioco per controllare il traffico e le code in autostrada, dove esiste lo stesso problema: telecamere e operatori; ribadisco aberrante e quindi poco efficace.
I risultati ottenuti e la sperimentazione erano stati di grande meraviglia, per me e li ho confrontati con gli ultimi risultati delle università trovando ampia rispondenza dei risultati. Da lì è nata l’applicazione su cui ho lavorato.
Un tunnel è assimilabile ad un tubo da idraulico, ciò che entra da una parte deve uscire dall’altra (o dalle altre) e la somma di quello che entra deve coincidere con la somma di quello che esce. Banale ma interessante.
Non c’entra la velocità!! ma, credo sia di nuovo banale, il numero delle macchine all’interno è uguale alla differenza tra il numero di quelle entrate meno il numero di quelle uscite!! Geniale, non è vero?!?!?
Allora, se le macchine fossero appoggiate una all’altra e viaggiassero a 200 km/h, dentro il tunnel ce ne sarebbero lo stesso numero di quelle che ci sarebbero se fossero parcheggiate, ferme, una appoggiata all’altra.
Utilizzo della banalità: se il tunnel è lungo 1000 m e io consento che ci siano dentro 500 m di macchine, mi serve solo contare quelle che entrano e quelle che escono (tralascio i dettagli tecnici su lunghezza, ecc. altrimenti mi uccidete) quando ho raggiunto il numero critico accendo un rosso all’esterno. Poi, smaltiti ad es. 100 m di macchine riaccendo e faccio fluire ancora traffico fino a che, dentro il tunnel, si sono accumulate di nuovo macchine per la quantità prevista.
Se la velocità del traffico è costante, non si ha accumulo. E non mi dite che allungare di 500 m la coda ad ogni tunnel lungo è un problema, perchè alla domenica la coda è di 40 km e farla diventare 42 perchè abbiamo 5 o sei tunnel ben controllati non è un problema. Si eviterebbero rischi e si eviterebbe la permanenza di troppe machine dentro il tunnel a respirare gas.
Questo primo provvedimento consentirebbe di avere 500 m disponibili per le autovetture che dovrebbero arretrare in caso di incidente.
La stessa procedura si può adottare su distanze più brevi all’interno del tunnel dove semplici dispositivi da poche centinaia di euro potrebbero misurare il flusso dei veicoli (ad esempio se divido il tunnel in tratte da cento metri e fisso che non possono esserci più di due veicoli ogni tratto, posso attivare segnalatori luminosi locali che segnalano ai guidatori di mantenersi lontani dal veicolo che precede. Si possono attivare indicatori di allarme automatici in Centrale e si potrebbe usare l’intervento dell’operatore con segnalatori specifici. Se non c’è accumulo, il traffico scorre alla velocità del momento e gli operatori non hanno problemi di stare davanti al monitor.
Altra piccola considerazione: se ho flusso continuo di traffico e succede un incidente, ho due effetti istantanei: a monte dell’incidente, si ha accumulo di veicoli in frenata che si avvicinano fra loro e, a valle dell’incidente ho uno svuotamento del traffico che procede indisturbato. Considerazione banale: sono in grado di “leggere” con esattezza il punto in cui è successo l’incidente, senza bisogno di decine di telecamere e di conseguenti monitor e relativi osservatori, aumento di costi, spreco di energia ecc.
Non dimentichiamo poi che sensori semplici si guastano poco e costano poco, quindi se se ne rompe uno non abbiamo bisogno di consigli di amministrazione per stanziare fondi per la sostituzione e l’efficienza del sistema sarebbe sicuramente elevata.
Ultimo per questo intervento, il sistema permette di avere una soft degradation in caso di guasto perchè le funzioni di un sensore possono essere temporaneamente assunte dai sensori adiacenti.
Sono banalità, dal punto di vista concettuale, ma non sono stupidaggini. Le idee non devono essere complicate per essere efficaci.
Purtroppo, se si spende poco, si sembra banali e….(a pensar male si fa peccato, ma spesso ci si azzecca).

Un buon ingegnere è una persona che fa un progetto che funziona col minimo numero di nuove idee. (Freeman Dyson)

  • gianantonio |

    Mi fa piacere vedere qualche risposta anche se, come ovviamente succede in un dialogo a distanza, si mette molto del proprio in quello che è degli altri.
    Ovviamente si cerca di interpretare al meglio il pensiero dell’altro e ci si ragiona ad alta voce.
    Evidentemente non si può fare un progetto sui blog e, per forza di cose e limiti di spazio, si finisce per fare dei ping pong poco produttivi.
    L’idea NON è simile a quella del blocco automatico ferroviario e, comunque, non è nulla di nuovo. (D’altra parte non deve essere nuovo per forza, ma usato in modo nuovo magari si.)
    La conservazione del flusso è normale che continui anche in velocità ma occorre visualizzarla e interpretarla automaticamente in modo continuo (novità 1). Il sistema si avvale di tecniche di intelligenza artificiale e tecniche di reti neuronali per prendere adeguate decisioni in funzione dell’evoluzione della situazione, non del suo valore istantaneo (novità 2).
    Sul secondo intervento, mi permetto di dire che, in attesa di avere qualche milione di veicoli attrezzati e di avere eliminato tutti quelli non attrezzati, continueremo tranquillamente a vedere morti e incidenti mal gestiti in nome di un futuro migliore….
    SPESSO IL "MEGLIO" E’ NEMICO DEL "BENE".
    Ribadisco il pensiero di Fryedman: un ingegnere realizza cose che funzionano corretta,mente introducendo il meno possibile di idee nuove.

    Altra considerazione, i sensori ci potrebbero anche già essere ed essere riutilizzati semplicemente riutilizzando i loro segnali per un uso complementare (al solito tutti temono di perdere business ma invece lo si potrebbe aumentare, semplicemente aggiungendo "intelligenza" al sistema.
    Ma si guadagna di più "sostituendo" che "integrando".
    Mi piacerebbe poter dimostrare il tutto con modeste installazioni dimostrative invece che con modelli di simulazione che, anche se ottimi strumenti, sono credibili solo se vengono da nomi blasonati.
    Comunque, lungi da me il credere di avere ideato qualcosa di nuovo e di unico; si tratta solo di una idea di come usare semplici dati per ottenere una serie di valide informazioni.
    Un piccolissimo esempio: l’ATM ha ormai sensori GPS su quasi tutti i veicoli e può fornire informazioni puntuali sulla posizione dei suoi mezzi e i tempi di arrivo alle fermate.
    Se io avessi quei dati, li rivenderei a vigili, croce rossa, TOMTOM vari perchè avrei qualche centinaio di "sensori mobili" che si muovono con la velocità del traffico e mi infromano dello stato del traffico stesso. Lo stesso era parte di un mio progetto brevettato una quindicina di anni fa per la localizzazione dei TAXI.
    Quindi l’idea della localizzazione non è nuova, l’idea di misurare i tempi di arrivo non è nuova, ma il fallout che potrebbe derivare dall’uso di quelle informazioni per "gestire", in modo automatico, la viabilità dei mezzi di soccorso, magari un poco lo è.
    Magari lo stanno facendo; sarebbe un segno di fortissima integrazione fra servizi di gestori diversi, un grande segno di civiltà moderna. Lo fanno?
    Quante volte abbiamo sentito dire: non servono leggi nuove, basta usare bene quelle che ci sono. E allora perchè dovrebbero servire sempre prodotti nuovi se si potrebbero usare meglio quelli vecchi?
    Non commento sul fatto che l’Italia è il Paese che ha più sovrapposizioni di cattive leggi; mi permetto di dire però che abbiamo un inutile enorme proliferare di sistemi nuovi, sempre più costosi e sempre meno efficienti.
    Se è sembrata polemica mi scuso; vorrei solo che si potessero avere risposte certe e supportate da evidenze come si chiede che si faccia per le proposte.
    Invece il problema più grosso è superare gli sbarramenti dei monopoli, del baronato e dei clientelismi.
    La cosa più dificile è farsi ascoltare e intanto stiamo a vedere chi sono i prossimi a morire…sperando di non esserci dentro noi.
    Saluti e buon lavoro.

  • alexmrg |

    Precisazione.

    Rammento che la soluzione proposta sembrerebbe risultare temporanea: gli orientamenti attuali, anche in ambito CEE (vedi progetti finanziati) privilegia la soluzione EDR (event data recorder) + trasponder (sistema di comunicazione) che se associato con gli usuali sensori di fumo sembra adeguato pure in caso di incendio.

    Tendenzialmente, tale soluzione sembra più promettente sia dal punto di vista tecnico (rilevazione di anomalie in tempo reale) sia da quello economico (il costo di tali dispositivi elettronici è in costante sensibile riduzione e non vi è necessità stretta di infrastrutturazione fissa dedicata).

    Inoltre tale approccio permette il "dialogo" tra veicoli anche in assenza di evento accidentale, con forte valenza preventiva.

    Una considerazion finale: in caso di incendio è fondamentale l’immediatezza dell’intervento, che può essere garantita solo da sistemi di estinzione automatica di bordo (è costoso, ma si può fare senza alcun problema tecnico) meglio se associati a serbatoi "self-sealing" (letteralmente "autostagnanti"), anche questa tecnologia nota da decenni ma non applicata in automotive per i soliti motivi di costo.

  • alexmrg |

    Provo a fare alcune considerazioni.

    1) la proposta è molto simile concettualmente ai sistemi di blocco automatico adottati da decenni sulle reti ferroviarie (in galleria e non); non sono mai stati adottati per il trasporto stradale perché si è sempre ritenuto sfavorevole il rapporto costo/efficacia: in tal caso potrebbero effettivamente essere applicati alle sole gallerie stradali utilizzando spire induttive in luogo degli ordinari sensori bidirezionali ferroviari (per la ripetizione a bordo dei segnali). Dunque nulla di nuovo.

    2) mi sembra non sia necessaria (e troppo penalizzante) la formazione di code (se ho interpretato bene l’esposizione): se il principio è la conservazione di flusso, questa può essere ottenuta sia in condizioni stazionarie che in regime transitorio (con la considerazione degli opportuni scarti variabili nel tempo).

    3) per effetto delle variabilità di marcia la tolleranza di sistema deve essere piuttosto ampia: in gallerie molto lunghe il segnale di anomalia potrebbe attivarsi troppo in ritardo oppure, se la tolleranza fosse ristretta, creare segnale di falsa anomalia.

    [risponde Maurizio Caprino] Dunque, i costi sono inferiori e quelli da sopportare sulle ferrovie e l’idea non è nuova. Due elementi in più per convincersi del colpevole ritardo dei gestori delle strade.

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