Un mese fa eravamo rimasti nel vago: non eravamo riusciti ad attribuire una causa precisa e convincente al rogo in una delle gallerie più lunghe, recenti e controllate d’Italia e alla lentezza dei soccorsi. Ora tra gli addetti ai lavori si comincia a parlare di due possibili concause:
– la mancanza di un sistema che governi la direzione del fumo direttamente dalla sala operativa (nonostante la galleria fosse stata aperta pochi mesi dopo la tragedia del Traforo del Bianco, fu adottato un sistema che richiede l’arrivo di personale sul posto);
– l’alienazione dei controllori, che – costretti a guardare immagini ripetitive su un monitor – abbassano la guardia.
Il nostro amico Gianantonio, ingegnere che segue questo blog, aveva subito ipotizzato quest’ultima concausa e ci aveva segnalato una sua idea per eliminarla (per leggerla, cliccate sotto). Una proposta cui nessuno ha mai prestato attenzione. E invece potrebbe davvero essere risolutiva: consente di rilevare in automatico quando il traffico si sta bloccando e di fermare chi sopraggiunge prima che arrivi nella zona potenzialmente interessata dall’incendio.
Chi ha ignorato questa proposta avrebbe quantomeno dovuto spiegare a Gianantonio che la riteneva inattuabile sui tratti caratterizzati da un susseguirsi di gallerie, dove i falsi allarmi paralizzano il traffico (è per questo che spesso sulle autostrade liguri quando il traffico è critico gli ausiliari della viabilità “spingono” a entrare in galleria gli automobilisti che altrimenti si fermerebbero fuori, nel timore di restare bloccati dentro). Ma su tutto il resto della rete stradale italiana la proposta di Gianantonio potrebbe funzionare. Perché nessuno glielo ha mai detto?

Il mio progetto era nato quasi per gioco per controllare il traffico e le code in autostrada, dove esiste lo stesso problema: telecamere e operatori; ribadisco aberrante e quindi poco efficace.
I risultati ottenuti e la sperimentazione erano stati di grande meraviglia, per me e li ho confrontati con gli ultimi risultati delle università trovando ampia rispondenza dei risultati. Da lì è nata l’applicazione su cui ho lavorato.
Un tunnel è assimilabile ad un tubo da idraulico, ciò che entra da una parte deve uscire dall’altra (o dalle altre) e la somma di quello che entra deve coincidere con la somma di quello che esce. Banale ma interessante.
Non c’entra la velocità!! ma, credo sia di nuovo banale, il numero delle macchine all’interno è uguale alla differenza tra il numero di quelle entrate meno il numero di quelle uscite!! Geniale, non è vero?!?!?
Allora, se le macchine fossero appoggiate una all’altra e viaggiassero a 200 km/h, dentro il tunnel ce ne sarebbero lo stesso numero di quelle che ci sarebbero se fossero parcheggiate, ferme, una appoggiata all’altra.
Utilizzo della banalità: se il tunnel è lungo 1000 m e io consento che ci siano dentro 500 m di macchine, mi serve solo contare quelle che entrano e quelle che escono (tralascio i dettagli tecnici su lunghezza, ecc. altrimenti mi uccidete) quando ho raggiunto il numero critico accendo un rosso all’esterno. Poi, smaltiti ad es. 100 m di macchine riaccendo e faccio fluire ancora traffico fino a che, dentro il tunnel, si sono accumulate di nuovo macchine per la quantità prevista.
Se la velocità del traffico è costante, non si ha accumulo. E non mi dite che allungare di 500 m la coda ad ogni tunnel lungo è un problema, perchè alla domenica la coda è di 40 km e farla diventare 42 perchè abbiamo 5 o sei tunnel ben controllati non è un problema. Si eviterebbero rischi e si eviterebbe la permanenza di troppe machine dentro il tunnel a respirare gas.
Questo primo provvedimento consentirebbe di avere 500 m disponibili per le autovetture che dovrebbero arretrare in caso di incidente.
La stessa procedura si può adottare su distanze più brevi all’interno del tunnel dove semplici dispositivi da poche centinaia di euro potrebbero misurare il flusso dei veicoli (ad esempio se divido il tunnel in tratte da cento metri e fisso che non possono esserci più di due veicoli ogni tratto, posso attivare segnalatori luminosi locali che segnalano ai guidatori di mantenersi lontani dal veicolo che precede. Si possono attivare indicatori di allarme automatici in Centrale e si potrebbe usare l’intervento dell’operatore con segnalatori specifici. Se non c’è accumulo, il traffico scorre alla velocità del momento e gli operatori non hanno problemi di stare davanti al monitor.
Altra piccola considerazione: se ho flusso continuo di traffico e succede un incidente, ho due effetti istantanei: a monte dell’incidente, si ha accumulo di veicoli in frenata che si avvicinano fra loro e, a valle dell’incidente ho uno svuotamento del traffico che procede indisturbato. Considerazione banale: sono in grado di “leggere” con esattezza il punto in cui è successo l’incidente, senza bisogno di decine di telecamere e di conseguenti monitor e relativi osservatori, aumento di costi, spreco di energia ecc.
Non dimentichiamo poi che sensori semplici si guastano poco e costano poco, quindi se se ne rompe uno non abbiamo bisogno di consigli di amministrazione per stanziare fondi per la sostituzione e l’efficienza del sistema sarebbe sicuramente elevata.
Ultimo per questo intervento, il sistema permette di avere una soft degradation in caso di guasto perchè le funzioni di un sensore possono essere temporaneamente assunte dai sensori adiacenti.
Sono banalità, dal punto di vista concettuale, ma non sono stupidaggini. Le idee non devono essere complicate per essere efficaci.
Purtroppo, se si spende poco, si sembra banali e….(a pensar male si fa peccato, ma spesso ci si azzecca).

Un buon ingegnere è una persona che fa un progetto che funziona col minimo numero di nuove idee. (Freeman Dyson)