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Una scomoda verità: la patente a punti non funziona

La settimana scorsa si è tanto parlato di sicurezza nelle città. La si è buttata in politica, enfatizzandone gli aspetti legati alla criminalità. Eppure ci sarebbe stato da parlare tanto anche di sicurezza stradale: giusto giovedì 17 maggio a Roma l’Etsc (European transport safety council) ha reso noto che in Italia incidenti, morte feriti in città aumentano, tendenza occultata dalla diminuzione che si registra da anni considerando il totale con la viabilità extraurbana. Inoltre, a Bari si discuteva molto, a causa della morte di un noto cantante locale, falciato col suo motorino alle undici di sera in pieno centro da una moto con a bordo due pregiudicati (di cui uno armato, a dimostrazione che tra ordine pubblico e sicurezza stradale c’è sempre un legame, si veda anche il post del 2 aprile sempre a proposito di Bari). Infine a Milano la Prefettura invitava tutte le forze dell’ordine del territorio a coordinarsi per garantire maggior vigilanza contro le stragi del sabato sera.
Tra tutte queste notizie c’è un filo conduttore: la patente a punti non funziona e, senza una riorganizzazione della vigilanza, continuerà a non funzionare. Ecco perché.

Tecnicamente la patente a punti serve per scoraggiare le violazioni sistematiche delle norme di comportamento su strada: colpisce con una decurtazione per ogni infrazione, per cui anche chi non ne commette di gravi ma ne accumula molte dovrebbe sapere che alla lunga rischia di perdere la patente. Questo è il tipico profilo del “furbetto da città”, che ormai corrisponde a moltissimi guidatori italiani ed emerge soprattutto in città, come confermano i dati Etsc sugli incidenti urbani. La patente a punti è servita soprattutto in extraurbano (dove si sa che ci sono più controlli), soprattutto riguardo a velocità e cinture di sicurezza. Ma questi risultati si sarebbero potuti probabilmente raggiungere semplicemente inasprendo le sanzioni e aumentando i controlli su velocità e cinture, evitando di mettere in piedi una macchina complessa come la patente a punti. Complessa da interpretare (tanto che dopo meno di due anni dal suo avvio era già arrivata la prima sentenza importante della Consulta) e da mandare avanti (se fosse più semplice, forse qualche agente potrebbe essere spostato dall’ufficio alla vigilanza su strada).
Per far funzionare la patente a punti, occorre che i guidatori si rendano conto di avere una ragionevole possibilità di essere puniti quando girano senza freccia, usano il cellulare tenendolo in mano, vanno a zig zag nel traffico eccetera. Tutti comportamenti che richiedono più vigili per strada, possibilmente non intenti a comminare multe per divieto di sosta. E schierati in forze anche di notte, per evitare bravate come quella dei due pregiudicati baresi e le stragi del sabato sera. Oggi mancano sia il personale per rafforzare i turni di notte sia i fondi per pagare i relativi straordinari. Senza quelli, iniziative come quella del prefetto di Milano difficilmente avranno successo.

  • alexmrg |

    Prendo atto.
    Tuttavia, non può sfuggire l’incongruenza di stabilire regole più restrittive di quanto ragionevolmente ammissibile con la motivazione della certezza (ipotetica!) del non rispetto: rappresenta una violazione dei più elementari principi giuridici, che non ammettono l’arbitrio normativo.
    D’altra parte, se un Ente dovesse porre regole arbitrariamente restrittive, dovrebbe poi pure ammettere la non punibilità per le infrazioni ricadenti nell’insieme relativo, cosa che evidentemente non è. Ma, a prescindere dagli aspetti legali, un tale comportamento provoca, di fatto, la perdita di autorevolezza e credibilità dell’Ente regolatore e per conseguenza di tutti i disposti dello stesso, cosa non solo grave, ma letteralmente devastante.
    E proprio in tema di rilevamento automatico si verificano le maggiori incongruenze. Basti pensare alla possibilità di evitare la dichiarazione delle generalità del soggetto conducente “in cambio” di una sanzione amministrativa ulteriore (c.d. “salva-punti”): questa è politica squisitamente fiscale (e socialmente discriminante) totalmente estranea ai dettami minimi della sicurezza stradale.
    In tali condizioni, nessuno poi si lamenti del poco rispetto dei conducenti verso le prescrizioni.
    [risponde Maurizio Caprino] Sull’incongruità delle limitazioni eccessive ho già detto che sono d’accordo. Ma proprio il rilevamento automatico dovrebbe aiutare a superarle, perché – statistiche alla mano, c’è poco da fare- alla lunga abbatte il numero d’infrazioni e incidenti e quindi dovrebbe spingere a fissare regole maggiormente rispettabili. Il problema è che sarà un percorso lungo.

  • alexmrg |

    Permettetemi la replica.
    In anni passati, quando si veniva fermati dagli Agenti, si trattave sempre sistematicamente di una vera e motivata infrazione che metteva a rischio la sicurezza propria o altrui, per il motivo molto semplice che l’Agente è un professionista ed è quindi in grado di valutare correttamente l’infrazione ed il contesto.
    Il "post" voleva richiamare l’attenzione sul fatto che la politica del rilevamento automatico, oggi largamente prevalente, a mia opinione provoca un danno comportamentale ed educativo in molti conducenti, finendo per annullare psicologicamente i vantaggi del controllo.
    Del resto, ciò che si continua a vedere sulle strade mi sembra assolutamente coerente con questa tesi: molto flusso di cassa e poco aumento di responsabilità di guida.
    Credo si dovrebbe riflettere con più onestà intellettuale su questi problemi.
    [risponde Maurizio Caprino] Ci mancherebbe, siamo qui per scambiarci idee nella massima civiltà con lo scopo di contribuire al "sapere comune". E questo mi pare stia accadendo sempre, per cui ringrazio tutti quelli che hanno la pazienza di seguirmi e di scrivermi.
    Tornando al merito della questione, non si può ancora dire che si sia passati alla politica del rilevamento automatico: certo, esistono esempi sempre più numerosi, ma buona parte della rete stradale (soprattutto quella secondaria) resta e resterà soggetta alla vigilanza "di persona". Che, in tanti decenni, ha contribuito non solo nel modo positivo dell’agente che punisce solo a ragion veduta: a parte le questioni sull’effettiva preparazione degli agenti (sono decine di migliaia e ognuno ha il suo carattere e la sua formazione), non si può negare che molti guidatori si ritengano in grado di sciorinare scuse per impietosirli e per questo continuino a commettere infrazioni credendo (spesso a torto) che quando saranno fermati riusciranno a non farsi multare e comunque a "limitare i danni" (è capitato a molti di essere sorpresi a commettere più violazioni e vedersene verbalizzate solo alcune).
    Quanto ai controlli automatici, sono d’accordo che contribuiscono poco a far maturare la coscienza dei guidatori. Ma, a furia di colpire senza sconti, raggiungono lo scopo di limitare le infrazioni, sia pure dopo qualche anno di "assestamento" in cui prevalgono mugugni, proteste e…incassi per Stato e Comuni (comunque poi destinati a ridursi di pari passo con le infrazioni). La questione seria che i controlli automatici fanno sollevare è un’altra. Io la posi nel 2003 e vedo che se ne discute anche in Francia, dove negli ultimi anni li hanno adottati in modo massiccio: molte restrizioni a velocità e comportamenti sono molto rigide perché dettate dalla consapevolezza che molti le trasgrediranno. I controlli automatici, alla lunga, abbattono le infrazioni e quindi consentono di regolare la circolazione in modo meno limitante. Sarà un salto culturale che guidatori e responsabili delle strade dovranno fare insieme e non sarà facile, soprattutto perché – ripeto – buona parte della rete viaria rimarrà soggetta alla sola vigilanza tradizionale.

  • alexmrg |

    Proviamo a superare la spinta emotiva delle notizie mediatiche ed a riflettere con lucidità sul problema.
    Prima di tutto alcune osservazioni di carattere legale. Il CdS è assunto in virtù di legge dello Stato, cosa che comporta da un lato l’osservanza puntuale, letterale della norma e dall’altro, comunque, il permanere dei sistemi di garanzia di cui devono godere, in uno stato di diritto, i soggetti passivi. Mentre tale impianto è consolidato, ad es. nel diritto penale, sembra non avere efficacia in quello del CdS.
    La prima considerazione da svolgere è che in realtà il CdS rappresenta una convenzione tecnica e non l’espressione di principio universalmente acquisito e non sindacabile, dunque una sua applicazione letterale rappresenta un’incongruenza.
    [ad es. il limite dei 50 km/h in ambito urbano deriva, tra le altre cose dall’avere ipotizzato su base statistica convenzionale un certo valore del coefficiente di aderenza; ma per l’intrinseca variabilità della statistica, si sarebbe potuto anche ipotizzare un valore diverso, ottenendo poi come risultato ad es. 40 oppure 60 km/h, ugualmente accettabili; dunque un’applicazione legale “stretta” del codice, con sanzione a 55 km/h, finisce per essere incongruente con le motivazioni tecniche che hanno suggerito quel disposto legale].
    Inoltre, l’applicazione attuale del codice non recepisce la variabilità del contesto (tipicamente l’istituto delle attenuanti/aggravanti) in contrasto con il principio consolidato di equità.
    [ad es. l’osservanza dell’obbligo di arresto (contrapposto alla semplice precedenza) ad una certa intersezione ha un significato oggettivo nel momento di elevato livello di traffico della strada con precedenza che perde nel momento in cui questa fosse priva di traffico: eppure un conducente, agli incroci con sufficiente visibilità, è sanzionabile (sanzionato, se soggetto a rilevamento automatico) per non aver rispettato l’arresto anche se la strada con precedenza fosse stata assolutamente e letteralmente senza traffico, cioè anche venendo a mancare i presupposti necessari che hanno suggerito quell’imposizione].
    Infine, nei ns. ordinamenti giuridici è principio acquisito la proporzionalità della pena rispetto all’evento, che si esplica oggettivamente nella proporzionalità tra danno e sanzione: in assenza di danno, come spesso avviene nelle infrazioni al codice, non può essere rispettata la proporzionalità poiché non si può avere la stima del danno, che spesso è solo presunto.
    [ad es. un eccesso di velocità (contrapposto a velocità pericolosa) non necessariamente comporta un danno automatico, ma viene trattato con severità sempre più crescente (e dunque sempre più sproporzionata) senza di fatto correlazione con il reale livello di pericolosità: 41 km/h di eccesso di velocità in autostrada in condizioni insignificanti di traffico e buone condizioni comporta livelli di pericolo nettamente minori che transitare con 11 km/h di eccesso su un controviale urbano nell’ora di punta; per inciso una delle obiezioni più fondate all’uso dei rilevatori automatici è proprio il fatto di non distinguere tra eccesso di velocità e velocità pericolosa]
    D’altra parte vi è pure il controsenso: la stessa impostazione finisce per creare situazioni in cui regole tecniche indispensabili diventano legalmente inesigibili.
    [ad es. il controllo al retrovisore, fondamentale norma tecnica di sicurezza; essendo di fatto non legalmente dimostrabile, non ne è perseguibile l’infrazione].
    A tal punto è evidente che l’impianto complessivo del CdS ed ancor più la sua applicazione, a dispetto del rigore legale, finisce per creare più incoerenza che buona regolazione. Meglio sarebbe considerarlo semplicemente una regola tecnica (e la patente di guida un’abilitazione professionale). In un’ottica di questo tipo, non sarebbero più necessarie le sanzioni amministrative (di per sé socialmente discriminanti e sempre esposte al sospetto, per la verità fondato, di uso improprio da parte delle Amministrazioni). Ecco allora che l’istituto della sanzione accessoria dei punti può svolgere veramente la sua funzione naturale di utilità sociale: è sufficiente che vengano interpretati come punti di “demerito” cumulativi (non legali ma tecnico-professionali) ai fini della sospensione dell’abilitazione alla guida per mancanza dei requisiti ed il rinvio del soggetto alla formazione professionale ed alla doverosa ripetizione dell’esame di abilitazione.
    E sono convinto che sarebbe molto più efficace di tanti autovelox.
    [risponde Maurizio Caprino] Guai a far passare il concetto che un’infrazione in un determinato contesto può anche non essere pericolosa. Non perchè non sia corretto. Ma chi decide quando è pericolosa e quando no? Il conducente che la sta commettendo? La verità è che le procedure sono rigide e stupide, ma nessuno è riuscito a inventare di meglio.

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