Il presidente che ci credeva

Tanto tuonò che piovve. La Chevrolet ha finalmente disposto un richiamo ufficiale per le Matiz con i freni difettosi. Un caso che sollevammo a giugno assieme a SicurAUTO e Mi Manda Raitre. All'epoca, come spesso accade, ci presero per matti: il costruttore sosteneva che fosse colpa dei proprietari che volevano risparmiare sulla manutenzione, la Motorizzazione si limitava a dire di aver chiesto al costruttore e che erano emersi solo pochi casi.

Adesso si arriva al richiamo. Segno che la trascuratezza dei clienti non c'entra, noi non siamo matti e, soprattutto, le autorità pubbliche non devono fidarsi solo del costruttore. Caso chiuso, dunque, anche se mi piacerebbe sapere se anche negli Usa passano sei mesi per arrivarci. E resta una domanda: quali garanzie reali dà un sistema di controlli così congegnato?

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Io una Suv non la comprerei mai: non mi serve. E penso che razionalmente non serva nemmeno alla maggior parte di chi invece ne ha acquistata una: a ben vedere, una station wagon (di pari categoria, ovviamente) offre più o meno lo stesso spazio e ha una lunghezza analoga, ma ha il vantaggio determinante di consumare meno. Dunque, una Suv serve soprattutto ad appagare esigenze e desideri in termini di status, percezione di protezione, visibilità da e verso lontano e sensazione di ariosità. Che personalmente non ritengo valgano la pena di sobbarcarsi consumi e minor maneggevolezza tipici di questi mezzi.

Faccio questa lunga premessa per dire che non amo le Suv. Ma non per questo credo le si debba colpevolizzare sempre e comunque, come implicitamente si sta facendo in queste ore di caccia all'uomo dopo che con una Suv ieri sera è stato deliberatamente investito e ucciso un vigile a Milano. Dai mezzi d'informazione sta emergendo la ricostruzione di una vicenda ancora poco chiara, che potrebbe persino essere nata non dall'inquietante follia stradale di chi - frullato dalla giungla urbana - all'improvviso travolge chiunque lo ostacoli, come sembrava all'inizio. Potrebbe essere un caso più normale: due malviventi che hanno cercato di sottrarsi a un controllo in cui erano casualmente incappati. E in queste ore gli stessi mezzi d'informazione citano altri casi recenti di follia stradale in cui le Suv non c'entrano nulla. Ma nei titoli delle notizie su questo fatto orribile, così come in quelli sul bambino investito e ucciso l'altro ieri nel parcheggio del suo asilo nel Lodigiano, campeggia sempre la parola "Suv". Per noi che facciamo i giornalisti, è evidente che questo è un ammiccamento al pubblico per catturarne l'interesse e guadagnarsi una copia, un clic o una frazione di share in più. Ma per le persone normali è un chiaro invito a pensare alla pericolosità delle Suv e all'arroganza di chi le guida.

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Adesso finalmente si capisce qualcosa in più sull'incidente costato la vita ieri a un bambino in provincia di Treviso mentre  la mamma lo lasciava davanti alla scuola. Le prime notizie riportavano una dinamica apparentemente inspiegabile: il bimbo sarebbe sceso dall'auto e la cinturina dello zaino si sarebbe impigliata, lasciandolo attaccato all'auto che ripartiva. La madre non se ne sarebbe accorta e avrebbe trascinato il figlio per un centinaio di metri.

Poi pare sia emerso che:

- l'auto in realtà era un camper (dunque, rispetto a una comune vettura, il conducente ha una visibilità migliore davanti e peggiore di lato e dietro;

- il bimbo sarebbe stato trascinato per molto meno di 100 metri e sarebbe morto solo perché, con la rottura della cinturina, sarebbe caduto rimanendo travolto dalle ruote posteriori del camper.

Una tragedia che spezza il cuore, perché ha colpito un bimbo innocente e la sua famiglia. E perché è stata causata da una serie di circostanze che ha dell'incredibile. Ma non per questo bisogna abbandonarsi al fatalismo: è un'occasione per capire l'importanza delle procedure.

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Negli ultimi giorni sono tornato alla carica su un aspetto spesso nascosto dell'insicurezza stradale: le strade mal tenute o mal progettate. Potreste farvi prendere dall'ottimismo e ribattere che invece in futuro, con la direttiva europea 2008/96, almeno la grande viabilità sarà più sicura. E invece no: per gli Stati che non rispettano quella direttiva manca la sanzione più importante. Cioè il taglio dei finanziamenti per le nuove infrastrutture della rete di trasporto diimportanza europea (i corridoi Ten-T, itinerari internazionali). Così oggi, per la seconda volta in tre mesi, da Bruxelles il direttore dell'Etsc, Antonio Avenoso, sollecita l'approvazione dell'attuale bozza di revisione delle linee guida sulla Ten-T proposta dalla Commissione, che mette in chiaro proprio il principio "niente applicazione della 2008/96, niente fondi". Un bello stop alla discrezionalità dei politici, che magari per ragioni di equilibri fra Stati o di tutela dell'economia (soprattutto in questo periodo di crisi) potrebbero chiudere un occhio e finanziare opere poco sicure. Mica per niente: risparmiare adesso sui costi di costruzione significa spendere dopo, sotto forma di costi sociali legati agli incidenti.

L'invito dell'Etsc è contenuto nel comunicato di "benvenuto" che questa organizzazione dà alla Danimarca alla presidenza di turno del Consiglio Ue per i prossimi sei mesi. In agenda, l'Etsc mette in evidenza pure la questione dei cronotachigrafi per i mezzi pesanti.

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Quando non è intasata, per il traffico di Roma è una salvezza: via del Foro Italico è un largo viale a due carreggiate che connette la zona olimpica (nord-ovest della città) con la tangenziale e quindi consente di arrivare fino a San Giovanni (sud-est) senza fermarsi. Ma quella via è anche mortale: non solo perché tra le due carreggiate non c'è un vero spartitraffico (che i vigili chiedono da 11 anni al Comune, proprio perché tengono il conto delle vittime), ma pure perché, per i suoi 21 metri iniziali andando verso la tangenziale, non è protetto nemmeno il ponte che scavalca il Tevere. Così il 25 ottobre scorso un'auto ha sfondato la ringhiera (che certo non è un guard-rail)e il guidatore è morto: ecco la foto dell'incidente.

Sembra incredibile che nessuno si sia ancora mosso per mettere in sicurezza una strada così trafficata. Se non altro per evitare di finire sotto processo ed essere condannato, cosa probabile da quando - a luglio 2008 -  la Cassazione ha adottato un giro di vite sulla responsabilità degli enti proprietari di strade (ecco una sentenza esemplare che riassume tutto: Scarica CASSAZIONE SENTENZA 6537 22 MARZO 2011). Anche perché, prima ancora del giro di vite, il ministero delle Infrastrutture aveva messo in guardia i gestori: il 25 agosto 2004, nella direttiva sui guard-rail (Scarica Barriere_stradali_di_sicurezza__direttiva_del_25_8_04__n__3065__Installazione_e_monitoragg, l'allora ministro Pietro Lunardi ha messo la sua firma sotto un principio importante: le norme tecniche sulle barriere non sono strettamente obbligatorie sulle strade vecchie e su quelle con velocità di progetto inferiore a 70 all'ora, ma "si richiama tuttavia l’attenzione degli enti proprietari e gestori sui compiti agli stessi assegnati dall’art 14 del nuovo Codice della strada in merito al controllo dell’efficienza tecnica della strada e delle pertinenze stradali tra le quali sono compresi tutti i dispositivi di ritenuta".

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L'altro giorno, ho scritto un post sui vigili urbani messi in difficoltà a fine anno dall'agenzia delle Entrate con notifiche da fare all'ultimo momento. Incidentalmente, ho parlato di evasione fiscale citando il caso-Cortina, ma è bastato a fare in modo che i commenti siano stati tutti centrati su quest'ultimo aspetto. Insomma, i problemi dei vigili interessano poco e i vigili stessi (so che il post è stato letto anche nel loro ambiente, attraverso Poliziamunicipale.it) hanno avuto pudore ad alzare la voce. Si sentono la categoria più invisa dagli italiani, dopo la Casta ovviamente.

In questi stessi giorni, a confermare involontariamente questo stato di cose, è arrivata una sentenza del Tar Puglia, che consente di sciogliere e riorganizzare i corpi di polizia municipale, mettendoli alle dipendenze di altri settori dei Comuni (che teoricamente avrebbero pari rango). Un'altra botta per l'orgoglio dei vigili. Ma il punto non è questo.

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Come vi sentireste se, in piena autostrada, vedeste cascare davanti a voi un portale, di quelli che sovrastano l'intera carreggiata per presegnalare lo svincolo cui vi state avvicinando? Non è solo un'ipotesi teorica, magari legata a condizioni straordinarie di maltempo: è successo il giorno di Santo Stefano sulla carreggiata nord dell'Autosole, all'altezza di Santa Maria Capua Vetere, cioè in una zona dove il vento forte non è un'eccezione (avete presente "vento forte tra San Vittore e Caianello", una delle frasi tipiche dei bollettini radiofonici sul traffico?).

Dunque, bisognava fare molta attenzione nel montare quel portale. Per garantire che stesse in piedi come gli altri piazzati in zone ventose. E invece, come denunciano Acai, Aises e Assosegnaletica (le associazioni confindustriali che rappresentano le imprese del settore), pare che dalle prime indagini si stia vedendo che erano carenti sia il montaggio sia i materiali utilizzati. Possibile, con quel che costano i pedaggi e con gli enormi investimenti fatti nell'ultimo decennio per migliorare la sicurezza in autostrada, nonché con gli ulteriori investimenti già programmati?

Possibile: non basta investire per sostituire manufatti e materiali ormai vecchi, bisogna anche curare che la posa in opera dei nuovi sia perfetta. Non sempre lo si fa.

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A Capodanno, il fisco a Cortina strombazzava la sua raggiunta efficienza nei controlli (e molti giornali abboccavano, tanto che "La Repubblica" ancora oggi spara numeri sui "falsi poveri" proprietari di supercar, dimenticando che molte auto potenti dopo pochi anni valgono pochissimo). In quelle stesse ore, quello stesso fisco dava prova pure della sua atavica inefficienza, mettendo per l'ennesima volta in crisi alcuni comandi di polizia municipale (già oberati dal sogno di multare chi spara i botti fattogli cadere addosso dai rispettivi sindaci come se non si sapesse che i divieti impossibili da far rispettare danno alla lunga più coraggio ai trasgressori).

Che cos'hanno dovuto fronteggiare i poveri vigili per colpa dell'agenzia delle Entrate?

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Passano i mesi, sta per cambiare un protagonista importante (Aldo Minucci Scarica Minucci Presidente 2012 è stato designato a sostituire Fabio Cerchiai alla guida dell'Ania), ma i problemi della Rc auto non si risolvono. Così la settimana scorsa Paolo Garonna, direttore generale dell'Ania, è tornato per la seconda volta dell'anno al Senato, per fare il punto soprattutto sulla bancarotta della Rc auto davanti alla commissione straordinaria Prezzi. E anche in quest'audizione (Scarica ANIA - Audizione Commissione Controllo Prezzi Senato_14 dicembre 2011) se l'è giustamente presa con le distorsioni strutturali del settore: troppe frodi, mezzi insufficienti per contrastarle (anche il Ddl antifrode, fermo in Senato, non consente indagini penetranti, ma crea solo un nuovo organismo che sta sostanzialmente a guardia di una banca dati), risarcimenti eccessivi per i (troppi) danni a persone, furbizie di avvocati che sfruttano la non-obbligatorietà della procedura di risarcimento diretto per continuare a ritagliarsi una fetta nel business della Rc auto (quasi un ammortizzatore sociale, per la categoria).

Io non dubito che questi problemi siano i più gravi. Ma mi sarebbe piaciuto leggere pure qualche parola sulle carenze delle compagnie. Mica per niente: appena due mesi fa, "Quattroruote" (nel suo Libretto rosso delle assicurazioni) le ha elencate andando in dettagli "scabrosi", proseguendo la denuncia fatta già sul numero dello scorso giugno. Sarebbe dunque stato giusto darne conto all'opinione pubblica: sono accuse da smentire, da smorzare o di cui prendere atto per rimediare? Sarebbe bello saperlo. Perché saranno pure cose che sulla bancarotta della Rc auto pesano meno dei problemi sempre evidenziati dall'Ania, ma sono molto fastidiose per chi paga care le polizze Rc auto e in momenti di crisi come questo ognuno deve fare la propria parte per far cambiare le cose.

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