E alla fine anche la Lombardia si accoda alla mandria anti-diesel che percorre l’Europa: ha escluso chi acquista una vettura a gasolio dagli “incentivi” alla rottamazione. Dunque, la Regione non ha voluto considerare che, anche a parità di classe ambientale “ufficiale”, ci sono diesel “puliti” e diesel “sporchi”. Un’ingiustizia? Non esattamente.

Bisogna infatti considerare che stiamo parlando di incentivi per chi acquista l’auto solo nel 2018 e che le vetture possono essere sia nuove sia usate, sia Euro 5 sia Euro 6. Quindi parliamo delle auto nuove in vendita oggi e di quelle che sono state in listino dal 2010 (con qualche eccezione che risale fino al 2008). Sono in larga parte modelli coinvolti direttamente o indirettamente nel dieselgate, nel senso che le loro emissioni nocive nella guida reale di tutti i giorni sono spesso ben distanti dai limiti da rispettare negli irrealistici test di omologazione che sono stati in vigore finora. Le diesel “pulite”, invece, sono perlopiù attese per il futuro, man mano che entreranno a regime gli inasprimenti decisi dalla Ue a causa del dieselgate. Alla luce di questo, non è poi così scandaloso escludere le diesel da un incentivo che la Regione Lombardia ha istituito per rinnovare il parco auto in funzione antinquinamento.

Ma un problema c’è: anche oggi sono in commercio alcuni modelli con emissioni perlomeno accettabili o che comunque si differenziano notevolmente da quelli del dieselgate. Come la mettiamo con questi?

Inoltre, nel corso dell’anno saranno commercializzate le prime vetture omologate tenendo conto anche dei risultati dei test di omologazione in condizioni di guida reale. Anche questi saranno “puliti” pur essendo a gasolio.

In generale, ancora tanta gente ha bisogno di acquistare auto a gasolio: le alternative “credibili” per funzionalità e prezzo non sono ancora tante. E le diesel continuano a essere preferite da chi percorre più chilometri, quindi determina maggiore inquinamento. Invogliare proprio queste persone ad acquistare una diesel “pulita” avrebbe un effetto più positivo rispetto ad agevolare chi fa poca strada.

Il problema diventerà via via più importante nella non improbabile ipotesi in cui la Regione Lombardia decidesse di concedere la stessa agevolazione anche nei prossimi anni. Alla base di tutto c’è il fatto che, come tutte le classi ambientali, anche l’Euro 6 si suddivide in varie fasi che entrano man mano in vigore, ma la differenza è che l’ultima (la Euro 6D, che entrerà pienamente in vigore nel 2021) sarà radicalmente più selettiva delle prime due (cui appartengono quasi tutte le Euro 6 attualmente in circolazione): dopo il dieselgate la Ue ha introdotto più inasprimenti del solito, tanto che si potrebbe usare anche l’etichetta Euro 7 per far capire che siamo su un altro pianeta rispetto ad oggi.

E invece l’Euro 7 vera e propria arriverà solo intorno al 2025 (gli Stati Ue devono ancora trovare un accordo definitivo su quali limiti imporre), mentre l’Euro 6 continua ad essere considerata come un monolite senza differenziazioni tra le varie fasi. Penalizzando anche i migliori, come accade ora per gli incentivi in Lombardia. O agevolando immeritatamente (come accaduto in varie città per le esenzioni dalle limitazioni del traffico) anche vetture classificate Euro 6 quando sono state omologate, ma che certamente non resisteranno quando entrerà in vigore la fase D. Ha senso tutto ciò?