Ma che fine ha fatto le regole proposte della Commissione Ue per rendere più credibile il sistema europeo delle omologazioni? La proposta era stata presentata molto rapidamente dopo il dieselgate e ci si aspettava che gli ostacoli sarebbero venuti dopo, in fase di discussione con gli Stati, interessati a difendere le loro industrie automobilistiche e le centinaia di migliaia di posti di lavoro in ballo. Bene, oggi si terrà una seduta determinante del trilogo (tra Commissione, Parlamento e Consiglio Ue) e la notizia è che sta andando proprio così: in assenza di accordo, la discussione slitterà al 2018. E in tutto questo tempo, secondo le accuse argomentate lunedì scorso dalla strutturata organizzazione ambientalista Transport & Environment, gli Stati avranno la possibilità di portare avanti i tentativi di ammorbidimento della futura normativa. I maggiori indiziati, secondo T&E, sono Italia e Germania. E un allungamento dei tempi è favorito anche dall’intervento delle industrie di componentistica, che giustamente chiedono di inserire nella nuova direttiva sulle omologazioni un obbligo di adeguata trasparenza per i costruttori sulle informazioni tecniche, per evitare che vengano tagliati fuori produttori e riparatori indipendenti (con danni anche alla libertà di scelta che dovrebbe essere garantita ai consumatori).

Ecco i punti più controversi.

 

TEMPI

Molti Stati tendono a rallentare il processo, in quanto a loro la procedura attuale va benissimo com’è: essendo segreta e affidata alle sole autorità nazionali, diventa di fatto una questione tra un costruttore nazionale e il suo Stato. Così dovrebbe essere più facile rientrare nei pur restrittivi limiti (riveduti e corretti dopo il dieselgate) che andranno rispettati nei test su strada e non più solo in condizioni irrealistiche testate in laboratorio.

 

CONTROLLI POST OMOLOGAZIONE

Il Consiglio (quindi gli Stati membri) sembra aver accettato il fatto che la Commissione Ue non solo possa, ma debba, effettuare controlli su strada (temutissimi, anche perché il loro esito dipende dalle condizioni in cui si trova il singolo esemplare provato, che per un accidente qualsiasi potrebbe anche non essere a posto). Tuttavia da documenti tirati fuori da T&E emergerebbe che il Consiglio, in particolare Italia e Germania, si oppone ad audit regolari della Commissione sul lavoro delle autorità di omologazione nazionali.

Sembra ci sia accordo sul target minimo voluto dal Consiglio di controllare uno ogni 50.000 veicoli venduti all’anno (e non il 20% proposto dal Parlamento). Ma il Consiglio vuole ammorbidire ulteriormente le regole, chiedendo che il veicolo scelto sia sottoposto a un solo tipo di test, senza quindi andare a verificare ogni parametro soggetto a norma.

 

SEGRETEZZA

Altro (ovvio) punto di attrito è la segretezza di tutta la procedura di omologazione. Il Parlamento Ue ha proposto che sia creato un Forum di discussione tra Commissione Ue e autorità nazionali che rilasciano le omologazioni e si chiede che a questo Forum partecipino soggetti indipendenti. Gli Stati si oppongono.

La segretezza sarebbe minata anche nel caso passasse la proposta di un database pubblico e on line con i risultati dei test di omologazione. Finora i vari casi che hanno coinvolto le case automobilistiche e loro singoli modelli dopo il dieselgate sono scoppiati in modo poco chiaro: a volte, le accuse sono partite dai risultati di test di riscontro svolti da autorità nazionali dopo lo scandalo Volkswagen, su modelli scelti non si sa bene su quali criteri. Per esempio, l’Italia ha rinunciato a sottoporre a test alcuni modelli che ci si aspetta essere critici, come berline medie dotate di motori diesel con cilindrata ridotta fino a 1.3. Mettere online i dati rilevati su tutti i modelli omologati aiuterebbe almeno chi ha coscienza ecologica a orientarsi meglio e, alla lunga, potrebbe offrire un nuovo strumento di pubblicità alle case automobilistiche che puntano sull’ecologia (non necessariamente su ibrido ed elettrico, ma anche sul diesel “realmente pulito”, per quanto costoso e quindi messo fuori gioco almeno sulle utilitarie). Oggi per questi consumatori l’unica fonte disponibile è Emissions Analytics, che ha elaborato i suoi indici Equa e per rafforzarli ha lanciato un paio di mesi fa ha dato vita l’alleanza Air air_comunicato-stampa_250917  air_scheda-informativa_250917       

 

 

 TEST SU STRADA ANCHE PER LA CO2

Finora i test su strada sono stati previsti solo per gli NOx (ossidi di azoto), perché finiti al centro del dieselgate. Ma il problema dei test di laboratorio irrealistici si pone anche per la CO2 (gas serra sulla cui riduzione l’Europa si è molto impegnata): basta pensare all’abissale differenza che tutti vediamo tra i consumi dichiarati e quelli che anche i più capaci di noi riescono a realizzare ogni giorno con la propria auto. E la CO2 è strettamente legata ai consumi.

Il Consiglio finora si oppone alla proposta inserita nel testo della Commissione  di introdurre i test su strada (RDE) anche per la CO2, a completamento del  nuovo ciclo di laboratorio WLTP (fatto in condizioni meno irrealistiche).