Che bella la primavera! Per chi è appassionato di guida e usa le gomme invernali, è ora di pensare al cambio con le estive, che restituiscono intera la sensibilità su cosa stanno facendo le ruote e, in genere, dà pure più prontezza e precisione alla sterzata. Ovviamente bisogna stare attenti: marzo è ancora un mese “pazzo”, per cui al caldo dell’ultima settimana (che ha usurato di più le gomme invernali, avendo anche superato i 20 gradi) potranno ancora seguire temperature quasi invernali con pioggia (o addirittura neve). Cioè condizioni in cui le invernali sono più sicure in frenata e resistenza all’acquaplaning.

Ma c’è pure un’ulteriore insidia, cui l’appassionato spesso non bada: la nervosità di comportamento sul bagnato che a volte le sue predilette gomme estive hanno. Soprattutto se si sceglie un modello supersportivo che esalta il feeling su asciutto. In altre parole, ci sono problemi anche di stabilità in curva, con reazioni improvvise e/o eccessive. Che mettono a dura prova anche chi ha capacità ed esperienza. E pure gli infallibili sistemi Esp di controllo elettronico della stabilità.

Esagerazioni? No: leggete la prova comparativa pubblicata su Quattroruote di questo mese e capirete che è tutto vero. I colleghi hanno preso una versione piuttosto potente di un’auto media (Giulietta MultiAir, una millequattro turbo a benzina da 170 cavalli) e l’hanno provata in tutte le condizioni con le gomme di base da 16 pollici (205/55/16, misura che più classica non si può sulle medie dell’ultimo decennio), quelle intermedio-sportive da 17 (225/45/17, offerte ora di serie sulla Giulietta dopo il restyling dello scorso autunno) e quelle supersportive da 18 (225/40/18). Ne è emerso che le 16 fanno risparmiare sul prezzo e sui consumi di carburante (peraltro la loro scorrevolezza e basso peso favorisce accelerazione e velocità massima) e non sono inadeguate come si potrebbe temere di fronte a 170 cavalli e 250 Nm di coppia quanto a frenata e tenuta. Ma non danno il feeling delle 17, che in compenso costano e fanno consumare di più. Le 17 sono comunque il compromesso migliore, contrariamente alle 18 che – prezzi, consumi e alto peso a parte – fanno pagare con un’eccessiva nervosità sul bagnato la loro eccellenza di comportamento sull’asciutto.

Certo, non sono risultati da prendere alla lettera: ogni modello di auto ha il suo assetto (talvolta pure regolabile dal guidatore con un tasto o addirittura variabile in automatico momento per momento) e della stessa Giulietta non viene specificato se l’esemplare provato avesse le sospensioni di serie o l’assetto sportivo optional. Inoltre, nel caso di questa prova, passando alle gomme da 18 cambia pure il modello di pneumatico (si passa dal Pirelli P7 al supersportivo PZero); quindi le differenze di comportamento non sono solo dovute alla misura, ma anche a mescola e struttura e, dove si può montare lo stesso modello in versione sia da 17 sia da 18 pollici, non ci dovrebbe essere una diversità così netta. Ma ciò implica pure che non ci sia neppure questa grande supremazia nel piacere di guida sull’asciutto che in fondo dalla prova di Quattroruote emerge come unica reale motivazione plausibile per spendere tanto di più e sobbarcarsi le scomodità dei 18 pollici (non solo come confort, ma spesso anche come impossibilità di montare le catene).

In ogni caso, anche al netto di tutte queste avvertenze, è chiaro che a ciascun tipo di gommatura corrisponde un certo tipo di guidatore. Quindi ognuno dovrebbe essere consapevole delle sue capacità di guida, delle sue esigenze e di tutti i pro e i contro (compresi la “catenabilità” e prezzi e caratteristiche delle corrispondenti gomme invernali) delle gomme che sceglie.

E invece non di rado capita che le case automobilistiche scelgano al posto del cliente. Non solo perché i listini sono pieni di optional a pacchetti rigidi che spesso coinvolgono misure di pneumatici e assetti. E lasciamo perdere il caso delle auto km zero, che ovviamente uno trova in autosalone così come sono. Pensiamo invece alle supergommature di serie, adottate anche su auto che non sono supercar non tanto per ragioni tecniche, quanto per estetica e anche per alzare i margini di guadagno: in un mercato in crisi, gli appassionati (di guida o di estetica, non importa) sono rimasti tra i pochi limoni spremibili (se hanno ancora qualche soldo). Lo dimostra il caso della Golf GTD, che certo è sportivissima e per questo ha la sua nicchia di fedelissimi, ma resta pur sempre una berlina turbodiesel due litri utilizzabilissima tutti i giorni: perché all’estero la Volkswagen la offre con le 17 di serie e invece in Italia si parte dalle 18?