Niente da fare. A prima vista, non ci sono crisi economiche, downsizing dei motori, rialzi del petrolio, tagli alle emissioni di CO2 e controlli di velocità che tengano: la potenza media delle vetture vendute in Italia non scende. Ho chiesto al sempre gentile Daniele Brini dell'ufficio studi dell'Unrae (l'associazione dei costruttori esteri) e i risultati (Scarica Potenza media ponderata kw)dell'ultimo decennio sono inequivocabili: crescita netta fino al 2006, poi una stasi a cavallo della crisi, addirittura un lieve calo l'anno scorso e ora di nuovo una crescita, che quest'anno dovrebbe consentire di recuperare i livelli del 2006 e del 2007. Parliamo della potenza media ponderata, cioè quella che considera l'effettivo livello di vendita delle singole versioni di un modello.

I 74 kiloWatt che sono il livello attuale corrispondono a 100 cavalli, cioè la soglia oltre la quale vent'anni fa un'auto poteva praticamente definirsi sportiva (Uno Turbo, Ritmo 105 TC). Poi, nei primi anni Novanta, sono venute le barre di rinforzo, gli airbag, i climatizzatori di serie e tanti altri accessori (di sicurezza e non). Così già nel '95 i 100 cavalli della Bravo 1.6 servivano appena a darle una spinta onesta, sufficiente a non restare indietro alla ripartenza da un semaforo. Oggi 95 cavalli non bastano a una Grande Punto per essere piacevole da guidare. Per questo l'escalation delle potenze non si è fermata. E anche nelle categorie superiori è vero che si vedono meno turbodiesel tremila a sei cilindri, ma è altrettanto vero che ormai certi duemila sono arrivati alla soglia dei 200 cavalli.

Significativa è la piccola caduta del 2009, anno di incentivi-record. Vuol dire che, quando prevalgono gli acquisti con bonus, oggi la gente compra in modo oculato, magari perché in parte si tratta di persone che senza l'agevolazione statale non avrebbero mai cambiato l'auto. O perché il bonus maggiore spettava agli esemplari a gas, che hanno potenze  solitamente inferiori rispetto alle corrispondenti versioni a gasolio.

In ogni caso, la sensazione è che – rispetto al passato – tutto questo progresso adesso venga utilizzato più nella direzione di ridurre i consumi che nella ricerca di migliori prestazioni. Perché bisogna fare bella figura con le emissioni di CO2 per evitare il più possibile le multe che la Ue farà scattare dall 2012 su ogni esemplare venduto che sfori i 130 g/km. Perché ciò equivale a ridurre i consumi, cosa che oggi al cliente fa particolarmente piacere. E perché in fondo questa corsa al taglio di emissioni e consumi si sta facendo anche con l'alleggerimento delle vetture (o con lo stop all'escalation del loro peso) e quindi non c'è più bisogno di spremere troppa potenza in più. Salvo i casi di motori piccoli messi su modelli grandi, ma lì il confronto di potenza non andrebbe fatto con i motori di pari cilindrata precedenti, bensì con quelli più grandi che equipaggiavano le penultime versioni di quei modelli.

Insomma, ai fini della sicurezza non cambia molto: le prestazioni delle auto restano più o meno lì, ovviamente salvo eccezioni tipo i duemila a gasolio che in parte si stanno spostando dai 140 ai 160-170 cavalli: un salto che si fa sentire. La silenziosità pure resta a livelli "pericolosamente bassi" (non ci fa accorgere più di nulla). Chi ci guadagna dalla crescita della potenza media sono senz'altro le Regioni: è su quel parametro che si calcola il bollo…