La notizia era "imboscata" in mezzo a 13 pagine di resoconto parlamentare. Ma eccola qua: entro l’anno l’Anas conta di avviare il Tutor anche sulla propria rete. Inizialmente solo a titolo sperimentale su tre fra le strade più a rischio: Romea (Venezia-Ravenna), Aurelia (presumibilmente in un tratto compreso tra Roma e Livorno) e Domiziana (Napoli-Formia). Perché sperimentare un sistema attivo già da tre anni e che sembra funzionare bene? In realtà, credo si stia lavorando a qualcosa di meno costoso. E poi è giusto: le statali sono per gran parte cosa ben diversa dalle autostrade.
Che si stia lavorando a un sistema meno costoso lo si deduce da una piega delle dichiarazioni che il presidente dell’Anas, Pietro Ciucci, ha reso alla commissione Trasporti della Camera la mattina del 18 dicembre, nell’ambito di una serie di audizioni che in quei giorni i deputati hanno effettuato nel corso di una loro indagine conoscitiva sulla sicurezza stradale. Dunque, Ciucci ha detto che proprio il 17 dicembre il consiglio di amministrazione dell’Anas ha approvato il bando di gara con le specifiche del progetto. Tali specifiche non sono state rese note, ma le indiscrezioni che ho raccolto da ottobre vanno tutte nella stessa direzione: c’è bisogno di qualcosa che costi meno, per il semplice motivo che l’Anas ha pochi soldi (cosa che Ciucci ha ribadito nell’audizione). So che altri sistemi sono stati progettati e almeno uno di essi è già stato sperimentato su un’autostrada abruzzese, credo l’A25. Da quello che ho percepito, la chiave per risparmiare è soprattutto l’eliminazione delle spire di rilevazione annegate nell’asfalto: la loro installazione richiede lavori sul manto stradale e rende poco conveniente il successivo smontaggio per spostare gli apparecchi. Quest’ultimo aspetto dovrebbe essere determinante per l’Anas: la limitatezza dei fondi pare abbia suggerito di puntare proprio su un sistema utilizzabile a rotazione su più strade, per non fare la solita cosa all’italiana (pochi tratti sotto controllo con grandi fanfare sulla stampa e il resto della rete lasciato all’anarchia). Le spire verrebbero sostituite facendo diventare più "intelligenti" le telecamere che il sistema ha già: con un software di "analisi delle scene" (analogo a quello del sorpassometro o di altri strumenti che le forze di polizia usano anche per controllare stadi, locali eccetera), si può ugualmente ricostruire con precisione tutti i passaggi di veicoli.
Ma almeno uno di questi progetti sta suscitando qualche perplessità: la spinta verso il risparmio e la rapidità di montaggio e smontaggio ha portato a eliminare anche la misurazione certificata del tratto su cui si calcola la velocità media, sostituendola col Gps. In pratica, i portali con le telecamere trasmettono la loro esatta posizione ai satelliti e il sistema calcola su mappe certificate la distanza tra un portale e l’altro, fondamentale per determinare la velocità media. Nell’ambiente si vocifera che questi requisiti potrebbero non essere sufficienti.
Infine, c’è il problema della minore utilità di sistemi tipo Tutor sulle statali: qui spesso ci sono molti più incroci rispetto alle autostrade, per cui chi entra ed esce da essi può sfuggire alle rilevazioni. L’unico modo per attenuare il problema è mettere sotto controllo solo solo pochi e brevissimi tratti, ottenendo però un effetto non troppo differente dal classico autovelox fisso, che è più economico. Per quello che ricordo io (non la percorro da anni) il problema si pone soprattutto sulla Romea, mentre la Domiziana e l’Aurelia hanno anche tratti piuttosto simili a quelli autostradali.
