Una settimana fa, la Commissione Ue ha adottato una proposta di direttiva che dovrebbe consentire ai Paesi membri di applicare anche ai guidatori stranieri non fermati immediatamente le stesse sanzioni previste per i propri cittadini. Un gran passo avanti, se si pensa che oggi è già difficile notificare i verbali all’estero ed è quasi impossibile ottenere che l’interessato paghi la multa o consegni la patente per scontare il periodo di sospensione eventualmente fissato per la violazione commessa: salvo i rari accordi bilaterali reciproci, ogni Stato su questi aspetti non ha potere coercitivo oltrefrontiera. Lo dimostra il caso del guidatore della Porsche Cayenne che causò l’incidente mortale tra un tram e un autobus davanti al Palazzo di giustizia di Milano il 14 marzo: aveva in sospeso un centinaio di infrazioni alle corsie preferenziali accertate dalle telecamere milanesi. Dunque, con l’adozione della direttiva si è fatto un passo avanti. Ma la soluzione è ancora lontana.
Infatti, da un lato ci sono le lungaggini dei procedimenti europei: ricordo di aver sentito parlare di questa direttiva già dieci anni fa e da allora si è rimasti in stallo. E poi c’è da chiedersi il perché di questo stallo. La risposta non è confortante: i sistemi giuridici dei Paesi Ue non sono armonizzati e continueranno a non esserlo ancora a lungo, per cui questa direttiva non avrà vita facile nemmeno quando sarà in vigore.
Per capire le differenze tra i vari Stati, facciamo l’esempio più semplice. Uno dei punti forti della direttiva è colpire gli autori di infrazioni gravi anche con le le sanzioni accessorie previste dalle leggi nazionali (essenzialmente, la sospensione della patente e la decurtazione dei punti). Senonché, ci sono Paesi che la patente a punti non l’hanno introdotta e ci sono differenze anche tra quelli che ce l’hanno già: se vanno tolti 10 punti a un tedesco per un eccesso di velocità grave commesso in Italia, non si può non tener conto che la sanzione è calcolata sui 20 punti di cui è normalmente dotata una patente italiana e che invece quelle tedesche ne hanno 12.
Il tutto senza contare che applicare le sanzioni accessorie è quasi dovunque possibile solo se il conducente viene identificato, cosa che accade di rado quando non lo si ferma immediatamente (ma d’altra parte se lo si ferma subito la direttiva non serve nemmeno, perché si possono chiedere i soldi immediatamente, pena il fermo amministrativo del veicolo).
Infine, un’osservazione dell’Etsc, l’organismo consulente della Ue sulla sicurezza stradale: nella direttiva ci sarebbero volute anche procedure per uniformare in tutta la Ue le migliori esperienze fatte da alcuni Stati con i rilevamenti di velocità fissi e mobili e per i test altialcol mirati su conducenti preventivamente selezionati usando precursori in grado di individuare i possibili positivi. Ma, di fronte alle difficoltà serie citare prima, queste cose mi sembrano il meno.
