Il primo agosto, a suo modo, è stata una data storica per il Codice della strada: ha sancito definitivamente che - un po' per la complicazione che lo contraddistingue e un po' per le continue furbizie di che deve rispettarlo e di chi deve farlo rispettare - anche le cose più scontate diventano autentiche scoperte. Ma che cos'è successo di così importante il primo agosto? Il ministero delle Infrastrutture ha risposto al quesito di un'associazione fiorentina di camperisti, che aveva chiesto a quali regole siano soggetti i ciclisti quando circolano su strada.
Una domanda banale: c'è già scritto tutto nel Codice e sono poche regole, per giunta anche semplici. Così anche la risposta ministeriale non poteva che essere banale: le bici devono avere sempre un campanello, devono circolare in fila indiana o al massimo - quando non ci sono pericoli - affiancandosi due a due e così via. E allora che bisogno c'era di fare questa domanda? Le ipotesi sono due e non saprei quale è peggio.
La prima è che si sia cercato di forzare la mano su qualche interpretazione, il che sarebbe grave visto che parliamo di norme semplici.
La seconda è che si sia voluto attirare l'attenzione sul fatto che troppo spesso quelle norme sono disattese e nessuno controlla. Quando arriva il solito gruppone del sabato pomeriggio con bici ultrasofisticate, come si fa a fermarli, a pretendere che abbiano il campanello e che stiano in fila indiana?

Negli stessi giorni in cui si riaccendeva la polemica sull'uso del casco che si vorrebbe obbligatorio anche per i ciclisti, un produttore di elmetti di questo tipo avviava una clamorosa campagna di richiamo. Clamorosa perché è bastato un test di Altroconsumo per indurre l'azienda, la Rudy Project, ad intraprenderla, nonostante quei caschi avessero ottenuto la regolare certificazione da parte di un ente terzo. Completano il tutto tante scuse ai clienti e ringraziamenti ad Altroconsumo.

Che differenza con il caso dei caschi moto, sollevato oltre due anni fa sempre da Altroconsumo.

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Quante polemiche per un caschetto! Su "Quattroruote" di agosto c'è un servizio che sostanzialmente chiede l'obbligo di casco per i ciclisti (ne muoiono troppi, questo è uno dei buchi neri delle strategie europee di dimezzamento dei morti su strada) e prontamente la Fiab (che rappresenta i ciclisti giustamente interessati a fruire delle strade) ha risposto che è un falso problema ( Scarica Casco FIAB A QUATTRORUOTE INUTILE OBBLIGO CASCO BICI). Nulla di nuovo: la Fiab da anni fa notare che in Italia tutto si fa tranne che incentivare la mobilità ciclistica, per cui introdurre l'obbligo del casco creerebbe un ulteriore disincentivo e non darebbe i benefici sperati, perché i caschi per bici proteggono effettivamente solo fino a 25 km/h, quindi di fatto solo se si cade da soli. La Fiab calca un po' troppo i toni, anche se riconosce che comunque un buon ciclista il casco dovrebbe portarlo comunque, se non altro per diminuire le probabilità di farsi male seriamente.

Ma a me il punto sembra un altro. E mi suggerisce che tutta la polemica è infondata.

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Bisogna andarci piano quando si parla di inasprire le sanzioni, fino a introdurre l'ergastolo della patente e l'omicidio stradale: non è detto che il risultato sia un effetto deterrente, anzi. Il dubbio lo fa nascere il caso di un signore che nel giro di mesi ha investito prima una persona e poi l'altra: la seconda volta è fuggito perché la prima ha imparato che in questi casi ti sospendono la patente. Mi viene da pensare che una sanzione più grave avrebbe potuto indurlo a fare tutto tranne che prestare soccorso. Non solo: il fatto che questo signore sia recidivo può voler dire che è particolarmente sfortunato, ma lascia anche il sospetto che il primo incidente e la sospensione della patente non gli abbiano insegnato nulla per renderlo un guidatore più sicuro.

Demerito dell'interessato, certo. Ma anche di un sistema che fa poco per insegnarti l'abilità alla guida e la prudenza. Che non sono due cose disgiunte: quando uno è davvero bravo, sa quel che fa ed evita di infilarsi nelle situazioni di pericolo.

Se state per salire in bici approfittando della giornata estiva, attenzione agli incroci. L'altro giorno è spuntato fuori un parere del ministero delle Infrastrutture che scuote tante certezze dei ciclisti su come comportarsi. Non solo perché la prassi di tutti i giorni ha ormai sepolto le regole, causando anche gravi incidenti.

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Milano è cambiata. Un po' la crisi, un po' le tasse sui carburanti, un po' l'area C, un po' l'aumento delle piste ciclabili, in questi primi quattro mesi che sono tornato ad abitarci, vedo più bici in giro per la città. Un bene? Certo, ci mancherebbe. Solo che, come accade sempre quando l'uso dell'auto viene penalizzato, ne fanno le spese molte persone che non possono permettersi una casa in città: nelle ore di punta, le tangenziali restano strapiene, segno che chi abita fuori spesso non può comunque contare su credibili alternative all'auto. E c'è pure una controindicazione per la sicurezza: le bici si sono impadronite dei marciapiedi, per cui i pedoni devono davvero stare attenti.

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Adesso finalmente si capisce qualcosa in più sull'incidente costato la vita ieri a un bambino in provincia di Treviso mentre  la mamma lo lasciava davanti alla scuola. Le prime notizie riportavano una dinamica apparentemente inspiegabile: il bimbo sarebbe sceso dall'auto e la cinturina dello zaino si sarebbe impigliata, lasciandolo attaccato all'auto che ripartiva. La madre non se ne sarebbe accorta e avrebbe trascinato il figlio per un centinaio di metri.

Poi pare sia emerso che:

- l'auto in realtà era un camper (dunque, rispetto a una comune vettura, il conducente ha una visibilità migliore davanti e peggiore di lato e dietro;

- il bimbo sarebbe stato trascinato per molto meno di 100 metri e sarebbe morto solo perché, con la rottura della cinturina, sarebbe caduto rimanendo travolto dalle ruote posteriori del camper.

Una tragedia che spezza il cuore, perché ha colpito un bimbo innocente e la sua famiglia. E perché è stata causata da una serie di circostanze che ha dell'incredibile. Ma non per questo bisogna abbandonarsi al fatalismo: è un'occasione per capire l'importanza delle procedure.

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I dati ufficiali definitivi 2010 sugli incidenti stradali in Italia (Scarica Definitivi ufficiali ACI-ISTAT 2010) sono pieni di conferme: i morti diminuiscono ma non abbastanza per star dietro agli obiettivi europei (abbiamo terminato il decennio solo 14esimi nella classifica dei più bravi e tra i Paesi che abbiamo superato ce ne sono alcuni - come Olanda, Danimarca e Finlandia - dove la mortalità era già bassa prima del 2000 e quindi migliorarsi era più difficile) e si continua a scontrarsi di più sulle strade urbane, nella fascia oraria attorno alle 18 e nel mese di luglio, anche se quanto a pericolosità va peggio di notte e ad agosto. Insomma, c'è ancora molto da fare e le proposte non mancano (Scarica Fondazione ANIA su ACI-ISTAT).

Ma i dati di oggi - pur nella solita incertezza sulla loro completa attendibilità (Scarica Anvu a Istat mancano 120mila incidenti) e col ritardo di quasi un anno sull'anno cui si riferiscono - stimolano tante considerazioni interessanti. Su microcar che appaiono sempre più pericolose, sistemi di sicurezza attiva che servono a poco a ridurre gli incidenti, ciclisti e motociclisti sempre più a rischio e città praticamente uguali dove i risultati sono diversi.

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Noi meridionali a volte viviamo nel mito di un Nord che funziona meglio del Sud. Tra le cose che citiamo, ci può essere anche la maggiore attenzione alle bici, soprattutto per il maggior numero di piste ciclabili. Ma a Mestre c'è un ciclista-blogger molto attento, che documenta tutta l'aleatorietà di queste piste. Soprattutto rispetto alla sosta delle auto, comprese quelle dei vigili. E segnala tutto al Comune.

Vi lascio alle sue immagini, che parlano da sole e ringrazio Francesco Matera per la segnalazione.