I dati ufficiali definitivi 2010 sugli incidenti stradali in Italia (Scarica Definitivi ufficiali ACI-ISTAT 2010) sono pieni di conferme: i morti diminuiscono ma non abbastanza per star dietro agli obiettivi europei (abbiamo terminato il decennio solo 14esimi nella classifica dei più bravi e tra i Paesi che abbiamo superato ce ne sono alcuni - come Olanda, Danimarca e Finlandia - dove la mortalità era già bassa prima del 2000 e quindi migliorarsi era più difficile) e si continua a scontrarsi di più sulle strade urbane, nella fascia oraria attorno alle 18 e nel mese di luglio, anche se quanto a pericolosità va peggio di notte e ad agosto. Insomma, c'è ancora molto da fare e le proposte non mancano (Scarica Fondazione ANIA su ACI-ISTAT).

Ma i dati di oggi - pur nella solita incertezza sulla loro completa attendibilità (Scarica Anvu a Istat mancano 120mila incidenti) e col ritardo di quasi un anno sull'anno cui si riferiscono - stimolano tante considerazioni interessanti. Su microcar che appaiono sempre più pericolose, sistemi di sicurezza attiva che servono a poco a ridurre gli incidenti, ciclisti e motociclisti sempre più a rischio e città praticamente uguali dove i risultati sono diversi.

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Noi meridionali a volte viviamo nel mito di un Nord che funziona meglio del Sud. Tra le cose che citiamo, ci può essere anche la maggiore attenzione alle bici, soprattutto per il maggior numero di piste ciclabili. Ma a Mestre c'è un ciclista-blogger molto attento, che documenta tutta l'aleatorietà di queste piste. Soprattutto rispetto alla sosta delle auto, comprese quelle dei vigili. E segnala tutto al Comune.

Vi lascio alle sue immagini, che parlano da sole e ringrazio Francesco Matera per la segnalazione.

Siamo nel mezzo di una svolta epocale per la protezione dei pedoni: tra le ultime vetture testate da Euroncap, si cominciano a vedere quelle in grado di accorgersi dell'impatto con una persona e sollevare il cofano anteriore per proteggerla. E' il caso delle "italiane" Fiat Freemont e Lancia Thema, anche se sono americanissime: sono state progettate e prodotte dalla Chrysler.

Ma proviamo a scavare un po'. Dopo le 12 vetture i cui risultati sono stati pubblicati la settimana scorsa, Euroncap ha in programma altre due "infornate" entro la fine dell'anno. Raramente si era visto un attivismo del genere. Non sarà per caso che i costruttori stanno inondando Euroncap di modelli da provare, prima dell'inasprimento degli standard della prova-pedone, che scatterà dal 1° gennaio e rischia di compromettere le ambizioni di prendere le cinque stelle, oggi alla portata quasi di tutti?

Otto anni di galera vi sembrano pochi per aver ammazzato sette ciclisti, vero? Sia come sia, questa è la condanna inflitta oggi a Chafik El Ketani, il giovane marocchino che lo scorso dicembre aveva fatto indignare l'Italia piombando su un gruppo di ciclisti a Lamezia e risultando poi positivo alla droga. Che cosa sarebbe cambiato se fosse già in vigore il reato di omicidio stradale, il cui iter parlamentare è appena iniziato col "Ddl Valducci" (Scarica DDL PRES VALDUCCI C4662 - 16PDL0053400)?

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Non c'è molto da festeggiare per i 60 anni delle strisce pedonali: la giungla metropolitana di lamiere cresciuta nei decenni ha spesso contribuito a rendere invisibili gli attraversamenti pedonali. Non solo in Italia, come ha denunciato l'Euro Test degli Automobile club (Scarica ACI Eurotest 2010). Per non parlare delle carenze nel disegno e nella concezione, che hanno indotto l'Aci - capofila europeo sulla materia - a mettere insieme alcune linee guida (Scarica Aci linee_guida_attraversamenti_pedonali_2011). Impossibile applicarle subito e comunque molte carenze non sono eliminabili: bisognerebbe ridisegnare interi pezzi di città, fatti a misura di speculazione edilizia.

Impossibile pure sperare nell'aiuto delle auto: nei crash-test, la "prova pedone" si fa da troppo poco tempo e comunque anche molti modelli recenti danno risultati modesti. Né si può contare sull'aiuto dei sistemi di assistenza alla guida: sono ancora troppo poco diffusi e quelli anticollisione (basati sui radar) non si accorgono dei pedoni (occorre che ci sia anche una telecamera, presente su una minoranza di modelli, anche dotati di radar).

Spesso (anche) per proteggere i pedoni si chiede di istituire nelle città tante "zone 30", che a Londra hanno fatto diminuire gli incidenti del 42%, con punte del 50% quando si parla di bambini: lo ha ripetuto molto recentemente anche il Parlamento europeo. Ma poi chi controlla? In Italia, per giunta, è vietato l'uso di postazioni automatiche sulle strade urbane non di scorrimento. Senza contare che sono pochi (e prevalentemente al Nord) i quartieri residenziali dove una "zona 30" potrebbe essere utile: altrove, spesso le strade residenziali sono talmente strette che superare i 30 è disicamente impossibile, almeno di giorno.

E allora che fare?

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La curiosità è tanta: l'Etsc sta avviando un progetto su tutto il territorio della Ue per migliorare la sicurezza dei ciclisti, andando a vedere Paese per Paese che cosa va e che cosa no. Sono curioso di vedere che cosa va e che cosa no in Italia, dove l'affollamento, l'orografia e la speculazione edilizia fanno sì che manchino i percorsi protetti e che quindi le bici si trovino in balìa dell'indisciplina di chi guida veicoli a motore. E cerchiamo di non raccontarci che la promiscuità su strada è un valore, come ha fatto domenica scorsa il "Corriere della Sera" riferendo di alcuni positivi esperimenti fatti nel Centro Europa (anche in grandi città), dove alcuni spazi sono stati aperti e messi in comune ad ogni genere di veicolo senza che ci siano stati incidenti o blocchi totali del traffico.

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Una storia triste che arriva da uno dei pochi salotti buoni di Napoli, il Vomero. Per fortuna non riguarda una persona, ma purtroppo potrebbe poi coinvolgere un bambino: c'è di mezzo un segnale che (pur in modo discutibile, per l'esiguità del limite e la superfluità del pannello "a passo d'uomo) dovrebbe far rallentare vicino a una scuola e invece è finito nella munnezza.

Incuria? Mancanza di fondi? Bizantinismo delle norme che lega le mani a tutti? Fate voi. Vi lascio al racconto dell'associazione napoletana che ha sollevato il caso.

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Basta col giallo pedonale "alla romana", che per proteggere i pedoni più lenti finisce col mettere a rischio tutti, indotti ad attraversare lo stesso quando capiscono che è lunghissimo e che per farlo così il verde è stato ridotto a un niente. Al posto del giallo, un countdown che segnala quanto manca al rosso, in modo che ciascuno possa regolarsi. Questa è una delle proposte che avanza il gruppo di lavoro dell'Aci, leader europeo nello studio degli attraversamenti pedonali, nelle sue linee guida pubblicate l'altro ieri.

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Un altro passo verso il blocco automatico del motore se il guidatore ha bevuto (alcolock): il Parlamento europeo ha approvato il documento d'indirizzo alla Commissione Ue sulla sicurezza stradale e tra i contenuti c'è pure questo. Una novità che si prevede limitata solo a neopatentati e autisti professionisti, ma il segnale è importante: finora le iniziative sugli alcolock si sono moltiplicate, ma in Europa devono fare i conti col fatto che l'obbligo di installazione a bordo dei veicoli può essere imposto solo dalla Ue (i singoli Stati possono farlo solo con qualche sotterfugio giuridico, imponendolo come "norma di comportamento").

Per il resto, il Parlamento europeo sposa le "zone 30 all'ora" e i sensi unici in città e spinge affinché i dati su incidenti, morti e feriti siano rilevati ed elaborati in modo più rapido e preciso rispetto a oggi. Ciò serve per poter verificare come si sta procedendo verso l'obiettivo di dimezzare ulteriormente i morti sulle strade di qui al 2020, fissando traguardi intermedi. Insomma, giusto ciò che non è stato possibile fare col dimezzamento 2001-2010 (non a caso fallito da non pochi Stati, tra cui l'Italia).