Freni e ruote, sia pure a fatica, sono arrivati al traguardo della "liberalizzazione del tuning". E ora a quale componente toccherà il "privilegio" di poter essere modificato (sia pure a certe condizioni) senza la necessità del costoso nulla osta da parte del costruttore dell'auto? Una traccia l'ha data Maurizio Vitelli, direttore generale della Motorizzazione, nel suo intervento alla presentazione del decreto ministeriale sulle ruote (cerchi e gomme), a inizio aprile.

Vitelli ha citato centraline elettroniche del motore (che comunque non saranno elaborabili a proprio piacimento, ma solo acquistando kit autorizzati dalla Motorizzazione), sospensioni e appendici aerodinamiche. Ma è stato molto attento a mettere le mani avanti sui tempi, che restano non quantificabili.

A questo punto, dobbiamo considerare i precedenti, che parlano di tempi lunghi. Infatti, la modifica all'articolo 75 del Codice della strada che "liberalizza" il tuning risale al 2009 e si è visto che mediamente per ogni Dm ci vogliono circa due anni.

Dobbiamo pure considerare che a questo punto comincia a essere trascorso anche tanto tempo dal 2009, per cui possono cambiare le norme e le persone responsabili di applicarle.

Dunque, non si può certo dire che il futuro del tuning sia delineato e sicuro.

Siamo tutti a tessere le lodi dei comandi vocali, che consentono di comporre numeri di telefono senza staccare le mani dal volante, quindi senza distrarci. E le loro potenzialità sono enormi: anche se spesso nemmeno lo sappiamo, la nostra auto può eseguire tanti altri ordini che "le diamo" con la nostra voce. Come regolare la temperatura dell'abitacolo, impostare la destinazione sul navigatore, cambiare il canale della radio... Ma funziona davvero tutto?

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Quando si parla dei consumi dichiarati, si dice sempre che sono irreali perché il ciclo di prova fissato dalla Ue prevede velocità e accelerazioni bassissime. Tanto basse da essere anch'esse irreali. Ma c'è di più: le regole sono tanto blande che consentono ai costruttori di ricorrere a trucchi. Come l'uso di oli che abbassano oltremodo gli attriti, l'alternatore staccato, la mappatura delle centraline eccetera. Tutte cose di cui tra gli addetti ai lavori si parla da sempre, ma che difficilmente vanno oltre quell'ambiente.

Ora le tira fuori uno studio di una ong che opera a Bruxelles, in cui si aggiunge che negli ultimi anni è aumentato il divario tra i consumi dichiarati e quelli effettivi. Lo studio attribuisce l'aumento proprio ai trucchi, ma c'è dell'altro.

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Cessato allarme per occhiali e pipe, mentre bisogna stare sempre in campana quando c'è un bambino seduto davanti (se proprio non si riesce a farlo viaggiare sul sedile posteriore). Sono le parti più innovative di un ampio articolo di SicurAUTO che fa il punto sugli airbag: dalle varie tecnologie che si sono susseguite negli anni fino ai malfunzionamenti (attivazioni mancate oppure avvenute quando erano inutili) di cui non pochi automobilisti si lamentano (spesso a sproposito). 

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Colpi di coda a parte, la stagione invernale è finita. Ma il problema si pone ogni anno, soprattutto per le aziende che mandano personale in trasferta: si è responsabili in termini di sicurezza sul lavoro quando il dipendente deve prendere a noleggio un'auto sprovvista di gomme invernali?

Il problema nasce dal fatto che ormai ci sono fior di ordinanze degli enti proprietari di strade che impongono gomme invernali per tutta la stagione, ma va considerato che questi stessi provvedimenti ammettono quasi sempre in alternativa le catene a bordo. Il vero nodo è che spesso i dipendenti sono abituati ad avere le invernali sull'auto che usano abitualmente e, trovandole comode e sicure, le vorrebbero anche sul mezzo che noleggiano per il tempo di un viaggio di lavoro.

Ma quasi sempre le società di autonoleggio a breve termine scelgono di attenersi al Codice della strada con la soluzione minimale: catene a bordo. Per questo, onore al merito per la Europcar e la Maggiore, che invece prevedono anche le gomme invernali. Sono offerte di cui mi sono accorto al volo, per cui non so dirvi se poi funziona davvero. Ma è già utile sapere che esistono.

C'è preoccupazione nel mondo delle officine. Risolto il problema dell'abilitazione dei responsabili tecnici ora che meccanici ed elettrauto sono stati fusi anche dal punto di vista giuridico in una sola figura (quella del meccatronico), se ne profila uno ben più spinoso: il nuovo regolamento europeo sulle revisioni. Presentato l'anno scorso, deve ancora essere approvato, certamente in tempi non brevi. Prevede, tra le tante novità, la separazione tra il ruolo di revisore e quello di autoriparatore. Ruoli che in Italia sono sempre stati mischiati l'uno con l'altro.

Lo si decise nel 1992, quando ci si pose il problema di affidare le revisioni anche ai privati: all'epoca, quando poteva effettuarle la sola Motorizzazione, si riusciva a ispezionare le vetture dopo 11 anni dalla prima immatricolazione anziché quattro, come avrebbe imposto di lì a pochi anni la Ue. Al "modello tedesco" (centri revisione specializzati, che effettuano solo questa attività) si preferì un accesso il più aperto possibile. C'è chi parla di pressioni in questo senso da parte delle associazioni di categoria, ma l'unica cosa certa è che l'apertura anni dopo fu criticata da quelle stesse associazioni perché c'erano troppe officine abilitate in rapporto al business effettivo.

In ogni caso, il motivo per il quale era inopportuno consentire agli autoriparatori di fare anche i revisori era il rischio che condizionassero la "promozione" di un veicolo all'effettuazione di una riparazione non necessaria, ovviamente da far fare presso la loro officina. O, peggio ancora, che questi autoriparatori inducessero i proprietari di veicoli a fidelizzarsi; con la garanzia non tanto che la "salute" del mezzo l'avrebbero garantita loro in tutto e per tutto (questa effettivamente è una gran comodità), quanto che avrebbero concesso la "promozione" anche chiudendo un occhio su difetti molto costosi da sistemare.

La storia ha poi detto che la concorrenza tra le tante officine abilitate è servita principalmente a "far chiudere gli occhi".

Ora l'Europa sta legiferando senza tener troppo conto delle esperienze dei singoli Stati. D'altra parte, quando è necessario (come è necessario, visto che dovremmo finalmente poter revisionare la nostra auro in qualunque angolo d'Europa ci troviamo e questo oggi incredibilmente non è possibile) trovare regole che vadano bene in 27 Paesi, non si possono fare troppe distinzioni.

Vedremo come finirà.

Mentre guidavo in pista la Mini John Cooper Works da corsa, pensavo che per certi versi avevo tra le mani un'auto non troppo diversa da un mito della mia adolescenza: la Lancia Thema Ferrari. Non ci crederete, ma in fondo stiamo pur sempre parlando di vetture con la stessa, elevata potenza (211 cavalli la Mini, 215 la versione non catalizzata della Thema 8.32, il cui motore V8 Ferrari fu "ucciso" dal catalizzatore nel 1992 perché perdeva troppi cavalli "degradandosi" al livello della 2.0 Turbo 16v) e con la trazione anteriore. Anche il peso dichiarato non è poi troppo dissimile: 1.250 kg la Mini, 1.400 la Thema.

Possibile che 25 anni siano passati invano?

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Guai a essere neopatentati con famiglia! Almeno in Italia: in nome del concetto "neopatentato=giovane scavezzacollo che il sabato sera si sballa", ci siamo dati il divieto di guidare "auto potenti" durante il primo anno di patente. Come ho spiegato più volte, è un divieto perlopiù inutile e non di rado anche dannoso. Ma è pure ingiusto, perché per il nostro legislatore finiscono con l'essere etichettate come potenti anche tranquillissime vetture da famiglia. L'ultimo esempio è la Fiat 500 L col motore Twinair.

Un modello evidentemente mirato alle famiglie: sostituisce in un colpo solo (anche se con evidenti forzature) Idea, Musa, Multipla e un po' anche la station mai nata che avrebbe dovuto mettere la Bravo sullo stesso piano delle concorrenti. Questo significa che sulla 500 L potrebbero mettere gli occhi non solo i ragazzi con esigenze di trasporto, ma anche i genitori che vogliono o devono condividere l'auto con i propri figli neopatentati. Senza contare gli adulti che riprendono la patente dopo una revoca o la conseguono solo a una certa età. Oppure gli stranieri costretti a rifare gli esami perché l'Italia non ha un accordo di reciprocità con il loro Paese (mica tutti posti esotici, ci sono persino gli Usa). E invece non si può: anche la 500 L Twinair è troppo potente.

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Sarà la forza della pubblicità, sarà la distrazione della stampa, sarà la crisi. Sta di fatto che ormai sta passando l'idea che certe auto low cost non hanno nulla da invidiare a tutte le altre. Se costano meno, è semplicemente perché badano al sodo. E invece non è proprio così: proprio i due modelli per i quali questo discorso è stato fatto in modo più convinto (e convincente) dalla stampa hanno rivelato nei crash-test che le differenze ci sono eccome. A fine 2011 fu la volta della "modaiola" Dacia Duster, adesso tocca alla Dacia Lodgy: la nuova monovolume col marchio rumeno del gruppo Renault non ha resistito molto bene all'urto e bene ha fatto Altroconsumo, nel suo ultimo numero, a rimarcarlo (grazie a Paoblog per la segnalazione).

Dunque, la Lodgy ha preso solo tre stelle Euroncap non solo perché non ha i dispositivi elettronici avanzati di sicurezza (e questo su una low cost non è bello ma uno se lo può anche immaginare), ma anche perché ha una struttura non molto resistente (e questo si giustifica molto meno anche quando si bada al sodo come si fa con le low cost).

Certo, i crash-test non dicono tutto. Però sono già un indizio...

Nelle ultime tornate di crash-test Euroncap, risultati così bassi sono stati raggiunti solo dalle gemelle Citroen C1-Peugeot 107-Toyota Aygo (che hanno l'attenuante di essere state progettate oltre dieci anni fa) e dai furgoni. E anche qui Altroconsumo ricorda opportunamente che c'è un problema.

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