Non mi ha mai convinto del tutto il clamore che spesso accompagna gli incidenti sul lavoro: si è iniziato a farne solo dal 2007, dopo una presa di posizione del presidente della Repubblica. Solo che, rispetto ai tempi in cui queste tragedie passavano sistematicamente sotto silenzio, le statistiche sono meno preoccupanti. E poi si parla sempre poco di quella metà degli incidenti sul lavoro per la quale si fa già poco: quelli che accadono sul percorso casa-lavoro. Oggi faccio un'eccezione: vi segnalo il caso dell'operaio morto a Roma stamattina, schiacciato da una gru. Perché quella gru era montata su un camion. E, almeno in passato, i controlli della Motorizzazione su questo tipo di veicoli aveva "lasciato a desiderare" soprattutto per quanto riguarda il montaggio e le condizioni proprio delle gru.

Ce lo ricorda l'incredibile vicenda di Carlo Massone, sintetizzata anche in questo video.

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Tra due weekend la rievocazione storica della Mille Miglia torna in strada. Sarà la prima volta dopo l'incidente dell'anno scorso. Dunque, un banco di prova per capire se anche la rievocazione rischia di fare la fine della corsa originaria, bellissima perché fatta tutta su strada ma proprio per questo troppo pericolosa. Tanto che fu soppressa dopo l'incidente del 1957 alla Ferrari di Alfonso de Portago ed Edmund Nelson, che sul rettilineo di Guidizzolo (Mantova) costò la vita ai due concorrenti e a nove spettatori.

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Ci risiamo: decine di etilometri di vari corpi di polizia sono fuori uso. Giacciono nei laboratori di Roma e Milano, in attesa dei controlli necessari per legge prima di essere immessi in servizio per la prima volta (le cosiddette verifiche primitive) o per poter continuare l'attività quando passa un anno dal test precedente (le cosiddette periodiche).
Il problema è che anche stavolta si sono guastati i costosi e sofisticati banchi-prova di cui si è dotata la Motorizzazione, per far fronte al boom degli etilometri degli ultimi anni. Nella sede principale (il Csrpad di Roma) sono ko due banchi su quattro; nella sede secondaria (il Cpa di Milano, unico sul territorio assieme a quello di Catania a essere attrezzato per i controlli) sono guasti entrambi i banchi esistenti.
Così, almeno in queste settimane, cambia poco rispetto alla situazione che aveva spinto la Motorizzazione a investire sui banchi-prova: i tempi lunghi in attesa delle verifiche. All'epoca erano dovuti alla carenza di personale in rapporto all'aumento degli etilometri, oggi è causato dai guasti agli apparecchi che "sostituiscono" gli addetti che non si hanno. Ma il risultato è lo stesso. E negli uffici di polizia si brontola.

Nulla da fare: come ho scritto l'altro ieri sul Sole 24 Ore, i controlli antidroga restano difficilissimi nonostante la "semplificazione" introdotta" dalla riforma del Codice due anni fa. Si era capito sin dall'inizio, ma solo ora il ministero dell'Interno ha messo nero su bianco che continua a essere necessaria anche una visita medica sul sospettato.

E che dire dell'obbligo di etilometro a bordo che scatta dal primo luglio in Francia? Francamente, si capisce poco: avere un piccolo apparecchio a bordo, ammesso che sia affidabile, non vuol dire che lo si utilizzi. E, anche quando l'etilometro è integrato con l'elettronica del veicolo per impedire l'avviamento quando non ci si soffia dentro (alcolock), chi garantisce che abbia soffiato proprio il guidatore?

Tutti problemi non da poco. Ma anche belle sfide per la tecnologia. E infatti molto si sta muovendo dietro le quinte, tra industrie piccole e grandi, scienziati e inventori, per arrivare a equipaggiare i veicoli con dispositivi che superino questi problemi. La partita è grossa, ma di natura ancora indeterminata perché la Ue deve ancora decidere quali sistemi rendere obbligatori.

Nel frattempo, i dispositivi sperimentali di cui abbiamo già parlato negli anni si sono evoluti. Anche senza arrivare alla prospettiva "inquietante" dell'auto che fa tutto da sola, che secondo l'esperto della Fia Luca Pascotto si avvicina e non deve fare così paura (e probabilmente ha anche ragione, almeno nelle zone dove abita la maggior parte delle persone).

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Il tiro incrociato su Gianni Alemanno va avanti da tempo: il sindaco di Roma ha perso troppi colpi sul tema della sicurezza urbana (su cui tanto aveva battuto in campagna elettorale) ora che nella capitale si spara così tanto e la parentopoli Atac non lo ha certo aiutato. Ora Alemanno viene impallinato anche sulla sicurezza stradale. Dopo il caso dei guard-rail del Foro Italico finito in Procura un mese fa, ieri si sono aggiunte due bordate contemporanee: la denuncia (anch'essa in Procura) della Fondazione Guccione sulla pericolosa anarchia della pubblicità stradale e la protesta dell'Aifvs (Associazione italiana familiari vittime della strada) sulle banali conclusioni cui sono giunti gli esperti nominati dal sindaco per migliorare la sicurezza stradale in città.

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Non se n'è accorto nessuno, ma fra i tanti emendamenti al Dl liberalizzazioni che viene approvato definitivamente oggi c'è anche il "salva-autocarri a gas". Un modo per sbloccare una categoria di mezzi che, pur favorita dalla possibilità di poter fare consegne in città anche durante molti blocchi del traffico, non riesce a decollare commercialmente perché ha portata limitata: i serbatoi supplementari pesano e, visto che la massa complessiva deve restare analoga alle versioni normali, occorre ridurre il peso delle cose trasportabili. Il beneficio riguarda anche le nicchie costituite da ibridi ed elettrici.

Avevano già provato a mettere una pezza due anni fa: la riforma del Codice della strada aveva modificato l'articolo 62 introducendo una tolleranza per i veicoli (in teoria anche autovetture) dotati di Esp, ma non se n'è mai fatto nulla perché la norma prevedeva un decreto ministeriale attuativo che non ha mai visto la luce. Ora l'emendamento approvato bypassa il decreto e aumenta la tolleranza: la fa passare dal 10% al 15% di quella indicata nella carta di circolazione (sintetizzo). E' rimasto un valore massimo che l'applicazione di queste percentuali non può sforare, ma mentre prima non poteva superare la tonnellata ora è stato portato a una tonnellata più il 5%.

Sarebbe interessante vedere se alla Motorizzazione erano d'accordo con queste modifiche o se è stato un colpo di lobby. La domanda non è retorica: può davvero essere che sia stata la Motorizzazione a favorire questo allentamento dei requisiti.

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Mentre va in scena l'ultimo scontro politico sul decreto liberalizzazioni e ci prepariamo tutti a vivisezionare il corposo testo per spiegarvelo, Altroconsumo ha fatto un controllino semplice semplice sull'applicazione di una delle novità più controverse già in vigore: l'obbligo per gli assicuratori di fornire preventivi per tre diverse compagnie. Come molti avevano previsto sin dal primo giorno, i dati forniti sono inutili, perché sbagliati.

L'obbligo di fornire più preventivi, pur criticato, è sopravvissuto alla sarabanda di emendamenti approvati in Parlamento. Sono solo state precisate meglio le sanzioni. Ma si faranno controlli per applicarle o si aspetteranno i reclami dei cittadini?

Non capita spesso che i lettori si presentino direttamente in redazione per segnalare i loro casi. L'altro giorno è successo e l'ho ricevuto io. Era un "falso invalido al contrario", come lo ha giustamente definito il settimanale "Oggi", che si è già occupato della vicenda: ad Antonio Balbo, 49 anni, quasi vent'anni fa era stata dato un trattamento mica male, oltre 1.800 euro al mese. All'inizio, sembrava un trattamento giustificato. Poi Balbo ha scoperto di essere sano e, come dovrebbero fare tutti nei pochi casi del genere, ha chiesto di farsi togliere questa pensione. Per non gravare sulle casse pubbliche e per poter tornare ad avere un lavoro, visto che questo assegno si "portava dietro" la qualifica di invalido permanente al 100%.

A parte la paradossalità del caso, la domanda che qui c'interessa è: com'è stato possibile emettere un verdetto così grave e definitivo nei confronti di una persona che poi è guarita? C'interessa perché quel verdetto l'ha emesso la Commissione medica locale, con un meccanismo analogo a quello delle patenti di chi ha determinate malattie o dipendenze che influiscono sulla guida.

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Sembra proprio roba seria la pubblicità della Lexus CT Hybrid che ha fatto capolino un po' ovunque il mese scorso: vi dice che "solo con CT 200h vi potete concedere il lusso di risparmiare sui costi del bollo" e vi aggiunge un asterisco che rimanda a una nota sotto. La nota è di quelle che appaiono ineccepibili, perché scritte con una fredda precisione burocratica che da sé sembra dire tutto senza lasciar spazio a dubbi: cita la "Legge 23 dicembre 2011, n. 214, Art. 16 comma 1". Ma, se vi prendete la briga di recuperare la norma, scoprite che è quella che ha istituito il superbollo sulle auto potenti. Roba da oltre 25o cavalli (in kiloWatt, fanno 185), quasi il doppio dei 136 di cui è dotata questa Lexus e che nelle prove su strada sono stati giudicati un po' miserelli per un'auto di marchio premium. Dunque, la CT non paga il superbollo non perché sia ibrida, ma perché è poco potente. L'unico punto su cui questa pubblicità ha ragione è il fatto che con la ibrida si paga solo la parte di potenza che si ottiene dal motore a benzina, in questo caso 99 cavalli su 136.

Che bisogno c'era di insistere così tanto sull'esenzione dal superbollo, tassa che riguarda davvero pochi eletti (212mila su 30 milioni di auto)? Le case automobilistiche stanno provando a sopravvivere al clima di caccia alle streghe fiscale che si respira in Italia.

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