Finalmente qualcuno lo dice chiaro: le tanto celebrate auto che possono gestire in automatico non solo il freno e l’acceleratore ma anche lo sterzo non sono mica tanto sicure quanto chi le produce vorrebbe far credere. L’ho sentito dire ieri a Milano, al convegno sui neopatentati promosso dall’Unasca da Carlo Polidori, presidente dell’Aipss (Associazione italiana professionisti per la sicurezza stradale).

Polidori ha anche scritto un’analisi completa e dà voce ai dubbi che vengono a chiunque ne sappia un pochino e abbia voglia di riflettere, di mettere assieme notizie che vagano nell’indistinto mondo delle veline di giornata. Stiamo parlando di auto che hanno sistemi di assistenza alla guida (Adas) in grado di portarle sul livello 2 e sul livello 3 della classificazione ufficiale Sae dei veicoli a guida autonoma: in alcune condizioni (prevalentemente in autostrada) possono mantenere la distanza da chi precede e tenere la vettura in traiettoria, dando al conducente l’illusione di fare tutto da sole. Come se fossero già quelle di livello 4 di livello 5, che però richiederanno ancora rispettivamente anni e decenni per essere in vendita per uso generalizzato. Per tacere delle difficoltà di leggere situazioni già complesse come quelle relative a lavori in corso, in una realtà ancor più complessa e “trasandata” come quella italiana.

La sensazione che dà uno sterzo che non dipenda esclusivamente dalle nostre mani è troppo bella per farsi scrupoli legati alla sicurezza: ci sentiamo finalmente liberi di distrarci come le auto più tradizionali non consentono, di usare i nostri smartphone e sistemi multimediali di bordo che le case automobilistiche ci propongono come allettanti diversivi per farsi passare il tempo fra lo stress del traffico e la noia da limiti di velocità e Tutor. E chissenefrega se i libretti di uso e manutenzione ricordano chiaramente che il guidatore deve essere pronto in ogni momento a riprendere immediatamente il pieno controllo del veicolo: l’unico vero deterrente è il cicalino che suona per farci riprendere il volante in mano.

Ma il cicalino lascia comunque il tempo per qualche distrazione e lo spazio per tenere il volante quasi per finta. Così, se si presenta una situazione di pericolo, non siamo pronti a reagire. Già da sempre raccomandiamo di tenere la distanza di sicurezza, perché in quel secondo scarso che normalmente ci serve per avvistare un pericolo e reagire la nostra auto percorre decine di metri. Se l’efficienza dei nostri Adas ci consegna alla distrazione di smartphone e sistemi multimediali, quel secondo diventa molto di più e le decine di metri diventano centinaia.

Succede in tanti casi, che cronache e sermoni sulla sicurezza presentano con la generica e noiosa etichetta della distrazione alla guida. Neutralizzata dalla pubblicità delle case automobilistiche (evidentemente l’innovazione tecnologica fa vendere, nonostante si viva in una società sempre più di anziani) e all’ignavia dei media, che anche di quella pubblicità campano.

Solo quando un incidente del genere accade a una Tesla la cosa fa notizia e solleva clamore. Così nessuno è messo in grado di rifletterci come si deve: si pensa che sia colpa delle Tesla invece che dell’inadeguatezza del guidatore, il quale al limite a volte può avere la sola attenuante della noia di un lungo viaggio con strada sgombra e Tutor attivo per sorvegliare su limiti di velocità che in quel deserto appaiono insensati. Non si pensa che il mondo cambia di continuo e che la sicurezza stradale non fa eccezione, per cui gli elogi della lentezza e dei controlli di velocità oggi vanno un po’ rettificati alla luce del fatto che nel frattempo la tecnologia ci ha messo in mano strumenti di distrazione tanto micidiali quanto attraenti quando andiamo piano e la guida si fa noiosa. Certo, limiti ce ne vogliono, se non altro perché la quasi totalità dei guidatori non sa gestire la velocità, ma se si pensa di centrare gli obiettivi europei di dimezzamento continuo dei morti solo abbassando la velocità come fanno in Francia siamo fuori strada.

Alla luce di questo, andrebbe preso con cautela il generale entusiasmo per le nuove regole europee che nei prossimi anni imporranno di serie molti Adas e le fughe in avanti di qualche assicurazione che ha introdotto o sta per introdurre sconti a chi acquista una vettura con Adas: questi dispositivi non hanno rilevanti controindicazioni solo nel livello zero e nel livello 1, dove fungono da allarme e da aiuto, costringendo comunque il guidatore a stare più attento che con i livelli superiori.